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Firestone positif au test de simulation IndyCar 2023 à Indy

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IndyCar remplacera sa formule de moteur pour 2023 par des moteurs V6 bi-turbo de 2,4 litres augmentés d’une unité hybride. Ainsi, Meyer Shank Racing-Honda et Arrow McLaren SP-Chevrolet ont couru pour Firestone à l’Indianapolis Motor Speedway vendredi, afin que le partenaire pneumatique de la série puisse évaluer l’effet possible de l’augmentation de poids, de la répartition révisée du poids et de l’augmentation de la puissance.

Cependant, Firestone a également profité de l’occasion pour effectuer une vérification plus « interne », comme l’a expliqué Cara Adams, directrice de l’ingénierie et de la production des pneus de course chez Bridgestone Americas, à Motorsport.com.

« Les principaux objectifs du test étaient (1) de tester des pneus sur des voitures qui simulent l’augmentation de puissance, l’augmentation de poids et la répartition du poids modifiée que nous allons voir en 2023, puis (2) de prouver les pneus de notre nouveau usine. C’était la première fois que nous avions des pneus de notre nouvelle usine en piste et nous voulions donc nous assurer qu’il n’y avait pas de différences, et que s’il y avait des différences, elles étaient minimes.

« Cette nouvelle installation se trouve toujours à Akron, à moins d’un mile au sud sur Main St. de notre installation actuelle, et presque juste en face de notre centre technique Bridgestone Americas. Mais c’est la différence d’être dans un bâtiment qui a plus de 110 ans et un bâtiment qui a été construit spécifiquement pour cette nouvelle production expérimentale.

« Donc, lors des essais, les voitures sont sorties des camions comme elles auraient couru dans l’Indy cette année. Les voitures étaient un peu plus lentes, roulant à 215, 216 en début de journée, mais nous avons pu reproduire tout ce que nous avions besoin de voir. Nous avons utilisé un ensemble de pneus Indy actuels comme pneus de contrôle, puis nous avons fait une comparaison directe avec ceux de notre nouvelle installation. Et cette partie du test s’est plutôt bien passée.

« Ensuite, vers 11h ou 11h30, nous sommes descendus pendant environ 90 minutes pour donner aux équipes le temps d’ajouter du poids à la voiture. Nous avons travaillé avec Dallara et IndyCar pour créer une cloche qui pourrait prendre plus de poids et reproduire le plus fidèlement possible ce que nous pensons voir en 2023. La répartition du poids est d’environ 1% vers l’arrière et environ 120 livres de charge a été ajoutée.

« Et évidemment, la nouvelle formule de moteur verra également plus de puissance, alors IndyCar a demandé à Honda et Chevrolet de faire fonctionner leurs moteurs pour reproduire cette augmentation de puissance [60hp, just under 1.5-bar from the BorgWarner turbos, according to Bill Pappas, IndyCar’s VP of competition]. Ensuite, nous avons essayé les pneus de cette année – les mêmes que ceux que nous utiliserons en 2022 – pour régler à nouveau le contrôle, puis nous avons utilisé deux nouveaux composés du côté droit, deux nouveaux composés du côté gauche, pour obtenir des données à partir de ceux-ci. Une fois que nous aurons une idée un peu plus précise de l’augmentation réelle du poids et de la puissance et que nous aurons finalisé la répartition du poids, nous reviendrons en arrière et en testerons d’autres, mais ce test nous a définitivement mis dans la bonne voie en ce qui concerne les composés.

« Il y avait une petite différence, car nous avons également réglé les pneus pour aider les voitures en termes de dépassement, en donnant un peu plus d’adhérence. Mais il n’y avait pas de grande différence entre le comportement des pneus actuels avec les voitures dans la configuration actuelle et le comportement des pneus expérimentaux avec les voitures dans la configuration 2023. Nous avons essayé de nous assurer que nous avons collecté des données sur les voitures circulant dans de l’air pur, puis fonctionnant ensemble, de sorte que la deuxième voiture en ligne était dans de l’air sale. »

Adams a admis que, comme toujours, il était difficile de prédire le comportement des pneus sur la base des données de test acquises lors d’une journée d’octobre dense et aérée jusqu’à ce qui pourrait être une journée à 90 degrés pour les qualifications et/ou la course en mai prochain.

« Comme vous le savez, nous pourrions avoir un mois de mai dans les années 60 ou au-dessus de 100 degrés ! » elle a dit. « Nous devons donc planifier un composé qui peut fonctionner dans toutes les conditions. Les performances et le comportement des voitures peuvent beaucoup changer avec la quantité de densité de l’air, nous devons donc concevoir autour de cela, atteindre une médiane et nous assurer que notre composé et notre structure couvrent une large fenêtre.

« Et donc nous notons chaque changement d’angle d’aile que les équipes effectuent et, plus important encore, nous examinons toutes les données qui sortent de la voiture. Ainsi, une fois l’événement terminé, nous obtiendrons un grand ensemble de données de chaque voiture, nous connaissons donc tous les angles d’aile, les paramètres de suspension, les paramètres de l’arceau de sécurité, afin que nous puissions calculer les charges sur les pneus. Ensuite, nous comparerons cela aux données de course historiques et aux tests précédents, puis nous extrapolons à partir de là. »

Avoir un partant 21 fois et quatre fois vainqueur de la course comme l’un des testeurs a été d’une grande aide, a déclaré Adams.

« Nous avons fait un petit truc médiatique avec Helio avant le 500 cette année, et il a été décidé qu’il allait l’interviewer », a-t-elle déclaré. « Au cours de cette interview, il a commenté: » Vous ne testez plus beaucoup avec moi. Qu’est-ce que je dois faire? Comment puis-je tester vos pneus ?’ Je lui ai dit : ‘Helio, tout ce que tu as à faire, c’est de gagner à nouveau les 500’. Il a dit : ‘Vraiment ?’ J’ai dit ‘Vraiment ! Ensuite, vous pourrez tester les pneus pour nous. Eh bien, il a remporté le 500, alors à Gateway, lorsque nous avons annoncé aux équipes qui nous voulions tester pour nous, j’ai dit : « Helio, souviens-toi de l’accord que nous avons passé… » Bien sûr, il était très heureux d’avoir cette chance.

« Les personnes avec qui nous testons nous donnent toujours des retours un peu différents, chacun a un style de communication différent. C’était la première fois que nous faisions des tests de pneus avec Pato et ses retours étaient vraiment bons. C’est bien d’avoir cette perspective relative de nouveau venu, non filtrée, alors que quelqu’un qui est dans la série depuis des années et des années, ils s’attendent à une certaine chose et si ce n’est pas exactement ce à quoi ils s’attendent, cela change leur point de vue.

« Donc, avoir les commentaires de Pato et les commentaires de quelqu’un comme Helio qui a conduit tant de générations de voitures sur le Speedway et conduit tant de tests pour nous dans le passé, nous a donné une bonne expérience et un bon point de vue. »

La semaine prochaine, Josef Newgarden de l’équipe Penske-Chevrolet et le nouveau champion de Chip Ganassi Racing-Honda Alex Palou testeront à Mid-Ohio avec leur châssis dans la spécification 2023 simulée, c’est-à-dire avec le nouveau poids et la nouvelle répartition du poids. Pappas a confirmé à Motorsport.com qu’ils verront également leurs turbos montés à un peu moins de 1,7 bar, pour représenter l’augmentation de base de 90 à 100 ch des moteurs de 2,4 litres dans les spécifications de route et de route. Firestone aura donc à nouveau l’occasion de vérifier diverses spécifications de pneus, y compris des exemples produits dans sa nouvelle usine.

« De toute évidence, les pneus ovales courts et superspeedway nécessitent beaucoup plus de précision », explique Adams, « mais nous avons la même discipline pour construire tous nos pneus, quel que soit le type de site. Nous devons le faire, car sur un parcours route/rue, vous pouvez courir dans des variations de température encore plus importantes – 45 degrés F ambiant à 100 degrés – donc entre cela, avec l’augmentation de la puissance, et l’augmentation de puissance hybride que les conducteurs contrôlent, plus poids et ce que cela fait pour le transfert de charge lors d’une accélération ou d’un freinage… il y a beaucoup à examiner.

« Nous nous sentons chanceux d’avoir d’excellents partenaires chez Honda et Chevrolet et de pouvoir compter sur leurs capacités de simulation pour prédire quelles seront les exigences sur les pneus. Mais il n’y a toujours pas de substitut au temps de piste.

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