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Ferrari, Red Bull, McLaren & Williams

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Le deuxième Grand Prix en autant de semaines a de nouveau été livré sur le front des améliorations, alors que les équipes s’efforcent de récupérer du temps perdu pendant le verrouillage. Un certain nombre d’équipes ont eu de nouvelles pièces dans une quête non seulement pour améliorer les performances cette semaine, mais pour prendre de l’avance sur le match pour le GP de Hongrie et au-delà.

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Ferrari

La Scuderia est à la dérive de ses principaux rivaux depuis un certain temps maintenant, la séquence de victoires entre la Belgique et Singapour la saison dernière semblant être un souvenir lointain. Les sanctions qui ont suivi pour le fonctionnement de l’unité motrice les ont clairement frappées durement, mais il semble également s’être dirigé dans la mauvaise direction avec l’ensemble aérodynamique.

L’équipe s’est précipitée à travers certaines des nouvelles mises à jour de pièces initialement prévues pour le GP de Hongrie pour la deuxième course en Autriche dans le but d’arrêter le toboggan et d’aider à obtenir une véritable idée de l’endroit où il s’est mal passé. La mise à jour comprenait une nouvelle aile avant et un nouveau plancher, qui cherchent tous deux à modifier la façon dont les surfaces aérodynamiques répondent aux turbulences de sillage créées par les pneus.

Aile avant Ferrari SF1000, GP de Styrie

Photo par: Giorgio Piola

Les modifications apportées à l’aile avant (encart) incluent une nouvelle plaque de base, car l’équipe revient à un design arqué, plutôt qu’à la version plate utilisée depuis un certain temps maintenant. Plusieurs modifications ont été apportées aux volets supérieurs, la section la plus extérieure étant désormais reliée à la plaque d’extrémité à un point inférieur et la forme géométrique intérieure a également été modifiée.

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Comparaison de plancher de la Ferrari SF1000, Styrian GP

Comparaison de plancher de la Ferrari SF1000, Styrian GP

Photo par: Giorgio Piola

Les équipes ont utilisé les fentes sur le bord du plancher comme moyen de contrôler la turbulence de sillage créée par le pneu avant, limitant la quantité ingérée en créant des structures d’écoulement qui «  scellent  » le bord du plancher. Ferrari avait choisi d’utiliser trois trous longitudinaux entièrement fermés devant quatre trous inclinés juste devant le pneu arrière.

La nouvelle conception raccourcit ces trous longitudinaux au profit de plus de trous inclinés à 45 degrés devant le pneu arrière. Ces trous aident à limiter les effets de la projection de pneus sur le diffuseur, avec un flux d’air poussé latéralement dans le chemin du diffuseur, lui privant de performances, s’il n’est pas contrôlé.

Le volet horizontal que Ferrari a monté au-dessus du sol a également été modifié, avec un profil plus tordu utilisé là où il se connecte à la virure verticale, amplifiant son effet. Ces changements suggèrent que Ferrari était allé trop loin dans sa quête pour contrôler le sillage des pneus avant, ce qui a entraîné une perte de performances et de stabilité à l’arrière de la voiture.

Red Bull

Comparaison des plaques d'extrémité d'aileron arrière du Red Bull Racing RB16

Comparaison des plaques d’extrémité d’aileron arrière du Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

Red Bull avait un nouvel aileron arrière disponible pour la deuxième course de la saison qui était non seulement beaucoup plus complexe que son prédécesseur (qui était très similaire à celui du RB15 de l’an dernier, voir encadré), mais il comportait également plusieurs caractéristiques distinctives déjà vues ailleurs de haut en bas de la grille.

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Aileron arrière Haas F1 Team VF-19

Aileron arrière Haas F1 Team VF-19

Photo par: Giorgio Piola

Détail de l'aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W10

Détail de l’aileron arrière de la Mercedes AMG F1 W10

Photo par: Giorgio Piola

Haas (en haut à gauche) et Mercedes ont toutes deux présenté de nouvelles idées lors du Grand Prix d’Allemagne en 2019, Haas avec ses aubes de suspension sinueuses et Mercedes avec sa découpe arrière supérieure dentelée, qui ont toutes deux trouvé leur place dans le design du RB16.

Détail de l'aileron arrière du Toro Rosso STR14

Détail de l’aileron arrière du Toro Rosso STR14

Photo par: Giorgio Piola

Détail de l'aileron arrière de l'Alfa Romeo Racing C38

Détail de l’aileron arrière de l’Alfa Romeo Racing C38

Photo par: Giorgio Piola

Un concept de design d’abord vu sur le frère STR14 (en haut à gauche), puis sur l’Alfa Romeo, est également présent. Les concepteurs replient le coin avant supérieur de la plaque d’extrémité pour influencer délibérément le flux d’air d’une manière différente et, tout comme les aubes de suspension sinueuses, les découpes arrière dentelées et les nouvelles frappes de lavage à contre-courant qui ont été ajoutées, tous ces éléments sont utilisés pour modifier la force de le tourbillon de la pointe et le rapport global traînée / force d’appui de l’aile.

Détail de l'aileron arrière du Red Bull RB16

Détail de l’aileron arrière du Red Bull RB16

Photo par: Andy Hone / Motorsport Images

Il semble que Red Bull doive travailler sur l’intégrité structurelle de la nouvelle conception de virures suspendues, car les deux pilotes ont fini par terminer la course sans eux et souffrent probablement d’un déséquilibre dû à cela. Il semble que l’équipe n’ait pas été convaincue par les mises à jour introduites lors de la première course en Autriche, aucun des deux pilotes n’ayant couru le nouveau nez ou plancher (ci-dessous).

Aile avant Red Bull Racing RB16 GP d'Autriche

Aile avant Red Bull Racing RB16 GP d’Autriche

Photo par: Giorgio Piola

Plancher Red Bull Racing RB16

Plancher Red Bull Racing RB16

Photo par: Giorgio Piola

McLaren

Châssis avant McLaren MCL35

Châssis avant McLaren MCL35

Photo par: Giorgio Piola

McLaren continue d’impressionner, le MCL35 se révélant encore plus maniable que peut-être l’équipe l’avait imaginé, par rapport à ses concurrents. Cette illustration ci-dessus met en évidence une nouvelle solution, car l’équipe utilise un aileron de menton de forme triangulaire sous le châssis qui aide sans aucun doute à guider le flux d’air vers sa cible.

Détail du plancher de la McLaren MCL35

Détail du plancher de la McLaren MCL35

Photo par: Giorgio Piola

Détails du capot moteur McLaren MCL35

Détails du capot moteur McLaren MCL35

Photo par: Mark Sutton

L’équipe a également utilisé du temps d’essais libres lors de la deuxième course en Autriche pour tester des pièces expérimentales et des solutions de refroidissement qu’elle utilisera en Hongrie. L’image (en haut à gauche) montre la nouvelle solution de plancher testée par McLaren, qui est similaire à celle dirigée par Ferrari, avec un volet monté au-dessus du plancher avant le pneu arrière qui se connecte à la virure verticale du plancher.

Avec des températures qui devraient avoir un impact sur les performances en Hongrie, l’équipe a évalué une solution que nous avons vue des années précédentes, par laquelle un volet est placé sur le bord de fuite de la sortie de refroidissement pour agir un peu comme un volet Gurney pour extraire la chaleur du sortie en dessous.

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Williams

Une autre équipe qui a impressionné par temps pluvieux samedi était Williams, avec une collection de petites pièces utilisées sur le FW43 pour améliorer ses performances. Bien qu’il ait reculé pendant la course, les signes encouragent que l’équipe commence à prendre un virage.

Détail du support Williams FW43

Détail du support Williams FW43

Photo par: Giorgio Piola

Testé lors des essais libres lors du premier week-end de course en Autriche, l’équipe a une nouvelle fois évalué une nouvelle extension verticale de suspension plus mince ce week-end, car elle semble faire des gains aérodynamiques sans perdre l’intégrité structurelle.

George Russell, Williams FW43 downwash fin & T-Wing détail

George Russell, Williams FW43 downwash fin & T-Wing détail

Photo par: Andy Hone / Motorsport Images

Les deux pilotes disposaient d’une nouvelle T-Wing (flèche bleue), avec une plaque d’extrémité étendue utilisée pour influencer le flux d’air environnant que la précédente variante en boucle ne comportait pas.

À l’avant de la voiture, une nouvelle aileron de châssis se trouvait juste sur le côté droit du FW43 de George Russell (flèche rouge), ce qui est une caractéristique asymétrique intéressante étant donné qu’ils ont un refroidisseur intermédiaire air-air sur un côté de la voiture et un radiateur de liquide de refroidissement moteur de l’autre.

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