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Devenir réel avec Gran Turismo et un Mazda Roadster au Japon

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J’ai joué à des jeux de conduite et de course d’une certaine couleur pendant pratiquement toute ma vie. Je crois que le premier s’appelait Night Driver, un titre où le but était simplement de garder une voiture toujours plus rapide centrée entre deux chaînes de cases blanches, des icônes censées représenter les bords de la route. Visuellement, il n’était guère convaincant, mais il tirait le meilleur parti du matériel offert par la fin des années 70.

Tous les jeux vidéo ont fait des progrès radicaux depuis ces jours, mais la progression dans le genre de course est vraiment quelque chose à voir. Cette forme stationnaire traversant des points blancs a évolué pour devenir des simulateurs de conduite complets, des visuels photoréalistes mélangés à des moteurs physiques de classe mondiale suffisamment bons pour former les pros.

Mais il y a toujours la question persistante: à quel point sont-ils réels? Est-il possible de s’entraîner pour un événement dans le monde numérique et ensuite aller concourir dans le réel? Ou, les accros au jeu parlent-ils simplement de ces titres pour justifier le gaspillage de leur temps libre? J’ai fait le voyage d’une vie au Japon pour le découvrir.

Gran Turismo

Bien qu’il existe certainement des jeux de conduite plus réalistes, aucun simulateur de conduite n’a atteint plus de renommée et d’exposition que Gran Turismo. Lancé pour la première fois en 1997, il a déclenché à lui seul l’engouement des amateurs de « JDM » qui a dominé les rues américaines pendant une grande partie des années 2000.

Gran Turismo a eu un impact énorme sur moi. Oui, j’avais déjà joué à beaucoup d’autres coureurs auparavant, et j’en ai joué beaucoup plus depuis, mais GT aura toujours une bonne place dans mon cœur. C’était le premier jeu où je m’entraînais vraiment pour m’améliorer, le premier jeu où je passais des heures à bricoler des configurations pour améliorer mes temps au tour. C’est devenu une institution dans mon école, mes camarades de dortoir et moi avons passé des heures et des heures à courir. Bien que nous ayons certainement fait beaucoup de courses compétitives, nous nous associons le plus souvent pour affronter ensemble l’une des nombreuses courses d’endurance épuisantes du jeu.

La course Roadster Endurance a été l’un des événements les plus difficiles de la série. Introduit dans Gran Turismo 3: A-Spec, l’événement Roadster Endurance est une course de quatre heures mettant en vedette uniquement diverses saveurs de la MX-5 Miata, appelée Roadster au Japon. Quatre heures au volant de n’importe quoi peuvent être un peu épuisantes mentalement, mais le défi supplémentaire ici est venu d’une incapacité à se frayer un chemin vers la victoire. Surmonter ce défi signifiait le faire avec habileté – et peut-être un peu de rédaction occasionnelle.

Quand j’ai terminé ce défi dans le jeu pour la première fois en 2001, je ne savais pas qu’il était basé sur un événement réel, et je n’ai certainement jamais rêvé que je pourrais le faire pour de vrai.

La course d’endurance Mazda Media de 4 heures

2019 a marqué le 30e anniversaire de l’emblématique Mazda MX-5. Il a également marqué le 30e anniversaire de la véritable course d’endurance de quatre heures. Oui, Mazda a organisé un événement d’une marque et d’un modèle pour souligner la traçabilité inhérente au petit Roadster de la société depuis sa création. Bien que les règles aient changé au fil des ans, le défi est resté le même.

Piloter n’importe quoi sur une piste pendant quatre heures est un excellent test de l’endurance humaine et mécanique, mais ces dernières années, la course est devenue un test d’autre chose: l’efficacité. Pour le déroulement de la course 2019, chacune des 24 équipes n’a reçu que 60 litres de carburant. Cela se traduit par 15,8 gallons américains de gaz – à peine plus que la valeur d’un réservoir plein.

Conduire quatre heures avec ce petit carburant peut être un peu difficile même si vous ne faites que rouler sur l’autoroute. Quatre heures de course en compétition sur le circuit de Tsukuba? Cela va nécessiter des tactiques spéciales.

Chacune des 24 équipes ne reçoit que 60 litres de carburant. Cela se traduit par 15,8 gallons américains de gaz – à peine plus que la valeur d’un réservoir plein.

Ascenseur et côte

Dans une course plus courte, généralement appelée sprint, les pilotes poussent leurs voitures à la limite absolue, brûlant du carburant aussi vite et aussi fort que leurs moteurs peuvent le tirer dans les chambres de combustion. Dans les courses d’endurance, la stratégie passe souvent aux décisions plus tactiques de savoir quand utiliser du carburant et quand le sauver.

Dans la course d’endurance de Mazda, la réponse est simple: toujours économiser. Oui, quelques équipes peuvent jouer au lapin et courir, en optant pour aller particulièrement lentement plus tard dans la course, mais économiser du carburant tôt signifie potentiellement créer un peu de tampon plus tard.

Économiser du carburant signifie éviter deux situations particulièrement inefficaces. Le premier est à haut régime. Le moteur d’une voiture donnée à une charge donnée sera généralement plus efficace à un régime plus bas. Dans une course, cela signifie changer de vitesse plus tôt que vous ne le feriez autrement, garder les régimes bas et maximiser l’élan dans les virages.

La deuxième situation est une traînée élevée, qui ne fait qu’empirer à mesure que vous avancez. À grande vitesse, de légères augmentations de vitesse signifient des augmentations importantes de traînée. Pour éviter une augmentation similaire de la consommation de carburant, il faut un comportement simple, mais mentalement difficile: foncez dans les zones de freinage lorsque vous souhaitez normalement avoir le pied à plat sur l’accélérateur.

Hé, c’est mon nom!

Tim Stevens / Roadshow

La voiture

La seule raison pour laquelle il est même possible pour nous de réellement courir aussi longtemps tout en brûlant ce peu de carburant est grâce à l’efficacité du Mazda Roadster. Ma voiture était équipée du moteur standard de 1,5 litre, qui n’est pas disponible aux États-Unis – une configuration qui permet non seulement d’économiser du carburant mais aussi du poids. Cela a un double impact sur l’efficacité et, franchement, rend une voiture plus vivante sur le circuit serré de Tsukuba.

Les modifications autorisées sont extrêmement limitées, gérées par Mazda pour garantir des machines identiques. Les intérieurs dépouillés comportaient une cage boulonnée, ainsi qu’un joli siège de course Bride du genre qui rendrait tout le monde envieux lors de votre prochain Cars & Coffee. Les plaquettes de frein et les pneus ont été remplacés par des unités plus adaptées à la piste. Sous le capot, une barre de tour de jambe de force avant a ajouté un peu plus de rigidité pour compenser la raideur supplémentaire offerte par la cage à l’arrière, une prise peut garder l’huile hors de l’admission et un ensemble sain de fils de sécurité et de fermetures à glissière garantissait que rien s’est détaché avant qu’il ne soit censé le faire.

Et c’est tout. Outre l’équipement de sécurité, ces voitures sont presque entièrement en stock.

Les stands à l’intérieur de Tsukuba étaient remplis de Roadsters et de fans.

Tim Stevens / Roadshow

Entraine toi

Si vous allez pratiquer une course rendue célèbre par Gran Turismo, où mieux pratiquer qu’au siège de Gran Turismo à Tokyo? J’ai eu l’occasion rare de m’arrêter aux nouvelles fouilles secrètes de Polyphony Digital dans un bâtiment banalisé niché dans la mégalopole tentaculaire, et c’est là que j’ai pu rencontrer mes coéquipiers.

Tamihiro Izumi est un coureur vétéran à Tsukuba et un précédent vainqueur de la course de sprint MX-5. Satoshi Saito est un journaliste automobile japonais et coureur du Nurburgring 24 heures. Kazuki Yamada est la griffe, champion d’Asie Gran Turismo 2012 et maintenant employé chez Polyphony Digital, travaillant sur la série Gran Turismo. Anthony Winston travaille à Sega le jour mais, pour ce week-end, serait la voix de la raison depuis le mur des stands, appelant des instructions et, surtout, nous disant de ralentir et d’économiser du carburant.

Et puis il y avait Peter Lyon, un journaliste et animateur de télévision australien vivant au Japon. C’est Peter qui m’a gentiment invité à rejoindre son équipe et Peter qui a travaillé sans relâche pendant des mois pour rassembler tous les sponsors et la logistique nécessaires pour que tout cela se produise. Sans ses efforts, j’aurais plutôt joué à Gran Turismo sur mon canapé.

Au siège de Polyphony Digital, sous l’œil vigilant du créateur de la série Kaz Yamauchi, je me suis mis à courir quelques tours. On m’avait dit plus tôt que les temps de tour de course moyens se situeraient dans une plage de 1 minute et 16 secondes, j’étais donc très ravi de bientôt courir en 1: 14s. Après environ une demi-heure au volant, j’étais en bas dans le 1: 11s bas.

La première règle des courses d’endurance du Roadster: ne jamais dépasser les 5000 tr / min sans autorisation.

En regardant à travers les autres configurations de simulateur dans la salle, j’étais très heureux de voir que cela m’a fait le deuxième plus rapide, juste derrière le champion GT Asia Yamada. C’est à ce moment-là, cependant, que l’on m’a dit comment nous devions tous conduire, et je me suis rendu compte que de tels héroïques de tours en vol n’avaient pas leur place dans la vraie course.

La première règle des courses d’endurance du Roadster: ne jamais dépasser les 5000 tr / min sans autorisation. Deuxième règle: roulez dans toutes les principales zones de freinage et, si possible, ne freinez pas. Troisième règle: n’utilisez jamais de deuxième vitesse à moins que cela ne soit absolument nécessaire pour effectuer une passe.

Nous nous sommes tous réunis autour de Yamada, qui a organisé une demi-douzaine de tours de démonstration pour montrer où lever et rouler et comment modifier nos lignes pour maximiser cette nouvelle approche de la conduite. La mise en œuvre de ces règles est déjà assez difficile, mais le faire sans devenir des canards assis à la compétition exigeait un peu de finesse. Finesse que, en fin de compte, Yamada avait à la pelle. En utilisant cette approche, il a pu exécuter régulièrement des tours dans le haut 1: 15s au bas 1: 16s.

Avec une toute nouvelle directive en tête, je suis revenu derrière le volant virtuel et j’ai commencé à faire des tours et j’ai immédiatement eu du mal. Mes chronos étaient au top 1: 18 pour commencer, loin du rythme. Mais après quelques minutes, j’ai commencé à ralentir le rythme et j’ai finalement commencé à craquer dans le 1:16. Mon meilleur en mode d’économie de carburant était de 1: 16,2.

Ce serait donc mon objectif pour la course.

Un peu plus spartiate que la machine routière.

Tim Stevens / Roadshow

Temps de jeu

Le circuit de Tsukuba un samedi au début de septembre était un brûleur humide, avec des températures menaçant de 35 degrés Celsius (95 degrés Fahrenheit) et une humidité planant solidement dans un territoire dégoûtant. Ce sont exactement les types de conditions qui vous rendent reconnaissants pour le luxe moderne comme la climatisation – que, bien sûr, nous ne serions pas en mesure de courir en course.

Étant donné que j’étais le seul membre de l’équipe à n’avoir jamais fait un tour du circuit dans le réel, j’ai eu le privilège de sortir la voiture sur le circuit pour la première fois du week-end, le seul, 30 minutes séance d’essais le matin avant la course.

Et donc, avec des visions de mettre la voiture dans l’un des nombreux murs de Tsukuba qui se cachent juste à côté de la ligne de course, ruinant le week-end de course de toute l’équipe, j’ai fait mon chemin sur la piste et dans la circulation pour la première fois.

J’ai commencé le processus de mise à niveau sur une piste que, étrangement, je connaissais très bien même si je ne l’avais jamais vue auparavant.

Avec Anton dans mon oreille qui me donne un retour sur le rythme et, généralement, un soutien moral, j’ai commencé le processus de mise à niveau sur une piste que, étrangement, je connaissais très bien même si je ne l’avais jamais vue auparavant. Il y avait la tour blanche squat assise juste à l’intérieur du dernier virage. Là, à un demi-tour, se dressait le pont Dunlop et, à chaque sommet, les nombreuses traces de pneus laissées par tant de drifters au fil des ans. J’ai même repéré le petit mur de couleur à l’intérieur du virage final rapide, qui dans le jeu était mon signal visuel pour sauter sur l’accélérateur et agiter la voiture sur la ligne droite avant.

Tout cela était très familier, mais la sensation était bien sûr remarquablement différente. Maintenant, je portais un casque qui limitait ma vision et altérait ma respiration, un casque qui cliquetait de la cage de sécurité dans chacun des coins gauches du circuit (heureusement peu). Maintenant, mes mains et mes bras étaient beaucoup plus à l’étroit à cause des coussinets de siège et de la position de la roue. Et, le plus problématique, j’avais maintenant une pédale de frein qui réagissait complètement contrairement à celle du simulateur que j’avais passé tellement de temps à pratiquer.

Un bon jeu de pédales pour un simulateur de conduite, un très bon jeu, peut vous coûter plus de 1 000 $. C’est plus que la plupart des gens dépenseraient pour une configuration complète de roues et de pédales, mais ici sur la piste, je recevais une leçon sur la raison pour laquelle cet argent pourrait être bien dépensé. Je freinais aux mêmes points que dans le jeu et avec ce que je pensais être la même intensité. Maintenant, cependant, la voiture se tenait absolument sur le nez et ralentissait beaucoup plus brusquement que je ne le souhaitais ou n’en avais besoin.

J’ai passé la majeure partie de la séance d’entraînement à réviser mes points de freinage encore et encore, mais j’étais encore loin de l’endroit où je devais être. Je ne pouvais pas descendre en dessous d’un 1:18 et, après seulement cinq tours de familiarité, Anton m’a appelé. Je devais trouver le reste de mon rythme dans la course elle-même.

Kazuki Yamada reçoit ses félicitations après une excellente séance de qualification.

Tim Stevens / Roadshow

La course

Nous commencerions la course en troisième position, Yamada-san réalisant un temps incroyablement rapide de 1: 11.475 en qualifications. Il est allé encore plus vite mais a été bloqué lors de son deuxième tour de pilotage. Peter Lyon a pris le premier relais de course, travaillant et conduisant dur et, surtout, gardant la voiture hors de problèmes au milieu d’un essaim d’autres Roadsters conduits par des gens qui semblaient avoir oublié que c’était une épreuve d’endurance.

Peter a dû s’arrêter pour subir une pénible pénalité d’une minute, 60 secondes passées à l’arrêt dans les stands sans autre raison que ses équipes des années précédentes étaient ultra-compétitives. Cela nous ramène à la 15e position, et c’est là que nous en serions lorsque je prendrais le volant.

Être attaché à une voiture de course au milieu d’une course était un peu surréaliste, mais c’était fini en un clin d’œil et j’étais sur la bonne voie, jeté aux loups proverbiaux, une recrue complète le mélangeant avec des pilotes déjà bien dans leurs relais, dont beaucoup courent ici depuis des décennies.

La voiture ressemblait à une fournaise et après quelques tours, j’ai réalisé que j’avais du mal à reprendre mon souffle. Il approchait à 100 degrés et, les fenêtres ouvertes, il y avait en fait très peu de circulation d’air à travers le cockpit. Il faisait tellement chaud que la seule blessure de la journée serait un commissaire de piste qui s’est évanoui d’un coup de chaleur.

Plus je passais de temps dans la voiture, mieux je me sentais, et plus vite j’obtenais. Bientôt, je faisais mes propres passes, généralement dans l’une des deux épingles à cheveux serrées de Tsukuba. Étant donné que chaque voiture avait exactement la même puissance, si vous ne réussissez pas la passe lors du freinage dans le virage, il y a de fortes chances que cela ne se produise pas à la sortie.

Il y avait beaucoup de trafic tout le temps, et le barrage de drapeaux bleus qui passaient signifiait que je faisais rarement un tour propre, mais mon temps commençait à glisser vers un territoire acceptable. J’étais dans mon groove, juste au moment où Anton est entré à la radio et m’a dit de rentrer. Quand j’ai piqué, nous étions en 14e position, une plus haute que lorsque je suis sortie. Pour une recrue complète, j’étais assez content, mais surtout j’étais épuisé et déshydraté et très heureux de m’asseoir devant un ventilateur avec une serviette fraîche sur la tête pendant un certain temps.

J’étais sur la bonne voie, jeté aux loups proverbiaux, une recrue complète le mélangeant avec des pilotes qui courent ici depuis des décennies.

Pendant que je récupérais, Satoshi Saito a pris le relais, conduisant le Roadster tard dans la journée. Alors que le soleil commençait à se coucher, de nombreuses équipes ont allumé des bandes de LED qu’elles avaient précédemment déployées autour de leurs voitures, faisant ressembler la course à un carnaval de sport automobile. Mais il y avait un but pratique: aider chacun à identifier sa voiture au milieu de la nuit.

Il y avait une autre lumière, cependant, qui était plus problématique: la lumière de carburant. Cette arrivée signifiait la fin du relais de Saito-san, s’arrêtant pour notre arrêt de carburant et remettant la voiture à Tamihiro Izumi. Quand Izumi s’est retiré, il s’est vite rendu compte qu’il y avait un problème. Notre totalisateur partiel avait été réinitialisé lors de l’arrêt, annulant tous nos calculs.

Normalement, les équipes dans une course comme celle-ci utilisent des moyens très précis pour mesurer la consommation de carburant, ce qui facilite le calcul de l’autonomie restante. Nous n’étions pas autorisés à utiliser quelque chose comme ça, alors l’équipe avait développé une série complexe de feuilles de calcul et de formules pour estimer le carburant restant en fonction des relevés de l’ordinateur de bord du Roadster. Avec cette réinitialisation, nous volions maintenant presque à l’aveugle.

Kazuki Yamada, notre champion Gran Turismo, a pris le dernier relais comme ancre. Quand il est entré dans les stands, nous étions à la 12e place mais, malgré l’ordre de changer de plus en plus tôt, à un moment donné à seulement 4 000 tr / min, il faisait court à la compétition. Il nous a rapidement placés au huitième rang grâce à ses compétences et à quelques départs anticipés de conducteurs exagérés.

La course est restée bien serrée après le coucher du soleil.

Tim Stevens / Roadshow

Malheureusement, ce fut l’une de ces retraites qui ruinerait nos chances lors d’une course de dernière minute vers le podium. Une des voitures en piste a manqué de carburant et tournait lentement autour de la piste. Yamada était réputé avoir dépassé la voiture sous un drapeau jaune et nous avons reçu une pénalité de drive-through, devant parcourir toute la longueur des stands à seulement 40 kilomètres par heure. Dans les stands, nous étions livides, ne sachant pas que ce drive avait réellement sauvé notre course.

Nous étions à court de carburant, le voyant d’avertissement s’allumant et s’éteignant au début, puis restant allumés. Avec des tours à faire, le moteur a commencé à bafouiller dans certains virages, menaçant de tout arrêter. Enfin, sortant de la dernière épingle à cheveux du dernier tour, la voiture est devenue silencieuse. Nous étions à court de carburant avec près d’un tiers de tour à faire.

Heureusement, Yamada a rapidement mis la voiture au point mort. Nous avions juste assez de dynamisme pour nous emmener dans le dernier virage et sur la ligne d’arrivée, la voiture s’arrêtant sur la ligne droite principale à l’extérieur de notre mur des stands. Malgré la perte de notre télémétrie ad hoc à mi-parcours de la course, les calculs de carburant de l’équipe étaient presque parfaits.

Sortant de la dernière épingle à cheveux du dernier tour, la voiture est devenue silencieuse. Nous étions à court de carburant avec près d’un tiers de tour à faire.

Notre position finale était huitième sur 24 partants après quatre heures de course acharnées et bien calculées. Pas mal compte tenu de deux voyages inutiles aux stands.

Et moi? Bien que j’aie été absolument plus rapide dans le jeu, mon meilleur tour sur la piste – tout en effectuant des changements de vitesse courts et en roue libre et en faisant tout le reste nécessaire pour économiser du carburant – était de 1:17 à plat. Dans le jeu, lorsque j’utilisais les mêmes stratégies, j’ai réussi 1: 16.2. Moins d’une seconde me semble assez juste, surtout compte tenu de la pression supplémentaire de l’événement, de la chaleur et des autres excuses que j’oublie pour le moment.

Donc, le temps était proche, et plus important encore, c’était une expérience remarquable, courir vraiment sur un circuit que j’avais pratiquement parcouru tant de fois auparavant. Je me suis retrouvé avec encore plus de respect pour Gran Turismo et tout le travail que l’équipe de Polyphony Digital met dans chaque sortie (éventuelle), mais j’étais également encore plus convaincu qu’il n’y a toujours rien de comparable à la vraie chose.

La course comme vous le savez peut être assez chère, et je voulais prendre un moment pour remercier les sponsors de l’équipe.

Note de l’éditeur: Les frais de voyage liés à cette histoire ont été couverts par le constructeur, ce qui est courant dans l’industrie automobile. Les jugements et opinions du personnel de Roadshow sont les nôtres et nous n’acceptons pas de contenu éditorial payant.

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