Accueil auto Dernière mise à niveau de Honda F1 inspirée par la technologie des moteurs à réaction

Dernière mise à niveau de Honda F1 inspirée par la technologie des moteurs à réaction

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Le moteur «Spec 3» présenté lors du Grand Prix de France du week-end dernier comportait des mises à niveau principalement autour du turbo et du moteur à combustion interne.

Le personnel de recherche et de développement F1 de Sakura chez Honda travaille depuis deux ans avec leurs homologues de moteurs à réaction. Cette collaboration a ouvert la voie à une avancée majeure avec la fiabilité du MGU-H de Honda dans le moteur Spec 3 du constructeur introduit à la fin de l’année dernière.

Yasuaki Asaki, qui dirige la division F1 de Sakura, a ensuite suggéré, lors dune réunion des chefs de Honda, quune collaboration dans le domaine des turbines serait également bénéfique.

"Le moteur à réaction est en soi complètement différent", a déclaré à Motorsport.com, Toyoharu Tanabe, directeur technique de Honda F1. «Mais le turbocompresseur et le MGU-H ressemblent un peu à la turbine du jet.

«Il utilise une rotation à haute vitesse et nécessite une conception aérodynamique pour la turbine. Je pense quil existe une technologie très commune là-bas. "

Moteur à réaction HF120 Turbofan

Photo de: Honda

Motorsport.com comprend qu’une partie de l’inspiration du moteur à réaction HF120 de Honda réside dans une modification de la conception des pales à l’intérieur des composants.

"Si vous ne travaillez que pour la F1, votre objectif sera naturellement dêtre dans ce monde", a déclaré le directeur général de Honda F1, Masashi Yamamoto, à Motorsport.com.

«Nous pouvons avoir un point de vue différent des autres domaines, dautres personnes ont leurs conseils. Cette fois, c’était la zone aérodynamique de la turbine. Ce nouveau point de vue nous donne l’essence d’une amélioration. "

Pertinence pour la F1

Moteur à réaction HF120 Turbofan

Moteur à réaction HF120 Turbofan

Photo de: Honda

Le HF120 équipe le primé HA-420 HondaJet, un jet d’affaires léger à six places, et opère dans des conditions extrêmes à haute altitude.

Il comprend deux turbines, un composant haute pression plus petit avec des aubes monocristallines produisant une consommation de carburant réduite et une turbine plus grande, à contre-rotation et à basse pression, offrant un poids inférieur.

Le V6 turbo-hybride contemporain de F1 comprend un turbocompresseur et un MGU-H pouvant tourner à 125 000 tours / minute.

Honda a déjà eu du mal à faire en sorte que les deux composants fonctionnent de manière fiable à cette intensité.

En plus dêtre un risque de fiabilité, cette lacune a nui au rendement global du moteur et limité la qualité de la récupération dénergie. L’exigence de base du turbo est de rendre le processus de combustion du moteur plus efficace en comprimant l’air avant son entrée dans la chambre de combustion, ce qui augmente la quantité d’oxygène poussé et permet à une plus grande partie du carburant de brûler complètement.

Bien quil sagisse dune interaction vitale avec les performances du V6 traditionnel, le turbo entretient également une relation bilatérale cruciale avec le MGU-H.

La MGU-H convertit la chaleur des gaz déchappement en énergie électrique, qui alimente la MGU-K mais peut également être stockée. Contrairement à la MGU-K, elle ne se limite pas à la quantité dénergie récupérée par tour au cours dune course.

Cela en fait un élément fondamental de la performance du système de récupération dénergie du moteur, qui fournit 20% de la puissance totale.

La MGU-H fonctionne également dans lautre sens, en contrôlant la vitesse du turbo.

Cela signifie quil peut immédiatement faire tourner le turbo sur laccélérateur, ce qui signifie une compression de lair plus rapide et lélimination du retard habituel dun moteur turbo.
Ceci est un élément important de la maniabilité du moteur.

Signification pour Red Bull

Pierre Gasly, Red Bull Racing RB15

Pierre Gasly, Red Bull Racing RB15

Photo de: Zak Mauger / LAT Images

Red Bull et Honda ont tous deux admis que dautres améliorations étaient nécessaires pour permettre à Mercedes de remporter des victoires et de remporter des titres en F1.

En introduisant son moteur Spec 3 pour la huitième course de la saison, il existe une perspective de développement supplémentaire cette année au prix de pénalités sur le réseau.

Tanabe a déclaré que lintroduction antérieure à la convention conventionnelle était «un peu conforme au plan», mais était également influencée par la nature «à long terme» de la collaboration avec léquipe de recherche et développement sur les moteurs à réaction.

«Cela prend beaucoup de temps», a-t-il déclaré. «C’est un peu difficile de dire« le mois prochain [ce sera prêt] ».

"Nous avons décidé du côté Honda que nous étions prêts, avons discuté avec les équipes du meilleur timing et avons décidé de lappliquer [en France]."

Honda avait déjà indiqué que le nouveau moteur ne déclencherait pas une étape de performance spectaculaire, même si ses essais de dynamique ont enregistré une légère augmentation de puissance.

Cependant, il était satisfait de la fiabilité et de létalonnage de son moteur mis à niveau en France, ce qui devrait lui donner la plate-forme pour pousser à plus de puissance avec des mises à niveau ultérieures.

«Si vous avez un turbocompresseur à haute efficacité, vous pouvez partager cet avantage du côté de la GLACE ainsi que du côté de la MGU-H», a déclaré Tanabe. «Surtout dans le cadre de ce développement Spec 3, nous avons un turbocompresseur à haute efficacité.

«Nous pouvons ensuite optimiser l’équilibre total des performances du moteur.

«Vous pouvez obtenir une énergie plus efficace du turbocompresseur et nous pouvons la partager sur le moteur en termes de gestion de lénergie.»

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