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Comment Stefano Domenicali apporte ses connaissances en salle de conférence automatique à la F1

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Une grande partie du travail préparatoire pour les saisons à venir est déjà terminée, y compris la signature des conditions commerciales pour les équipes de F1 avec le nouvel accord Concorde. La plate-forme de châssis 2022 est acceptée, les spécifications du moteur hybride 2026 devant être décidées – en tandem avec un autre ancien homme de Ferrari, le directeur général du sport automobile de F1, Ross Brawn.

La connexion intrinsèque de la F1 à un pilier du commerce aussi important que l’industrie automobile est unique parmi les sports de haut niveau, et en tant que sommet de la course sur route, elle favorise l’innovation et le développement de technologies de pointe qui sont connues pour trouver des applications dans la rue. véhicules de production légaux plus loin. À l’avenir, assistez à l’objectif récemment fixé par la F1 d’une technologie de carburant 100% durable, produite à partir de biodéchets, dans le cadre de son objectif d’être neutre en carbone d’ici 2030.

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Ce n’est pas non plus un secret que la Formule 1 a connu sa juste part de tumulte dans l’ère du turbo-moteur hybride qui a commencé en 2014, et les problèmes soulevés par COVID-19 dans la saison 2020 ont ajouté une nouvelle couche de complexité à la tâche ardue de garder la série sur une quille égale alors qu’elle continue d’évoluer.

Stefano Domenicali

Photo par: Simon Galloway / Images du sport automobile

«Je vois cela comme une opportunité pour l’industrie du sport automobile de se remodeler», a expliqué Domenicali, PDG de Lamborghini de l’époque et président de la Commission des monoplaces de la FIA, lors d’un entretien avec Motorsport.com plus tôt cette année. «Nous devons avoir une base de référence zéro pour réfléchir à la façon dont nous reconstruisons, étant donné qu’au cours des deux prochaines années, la situation s’améliorera et que le sport automobile restera une plateforme très importante pour notre industrie.

Cette suggestion de changement radical prend beaucoup plus de gravité pour la F1 et l’industrie automobile à laquelle elle est liée. L’histoire – et le curriculum vitae de Domenicali – pourrait donner un aperçu de ce qui pourrait être dans le pipeline…

De F1 Paddock à l’autoroute

Né à Imola, l’histoire du travail de Domenicali comprend des séjours chez deux des marques automobiles les plus réputées d’Italie. Il a rejoint le département des finances de Ferrari peu de temps après avoir obtenu son diplôme de l’Université de Bologne en 1991, et l’année suivante, il est devenu directeur de course du circuit du Mugello en Toscane.

Pendant ce temps, il a continué à gravir les échelons chez Ferrari, devenant chef d’équipe en 1996 et directeur sportif en 2002 avant de prendre le rôle de directeur d’équipe en 2008, une promotion qui l’a ostensiblement mis aux commandes de la campagne de F1 de Ferrari.

Stefano Domenicali, directeur sportif Ferrari

Stefano Domenicali, directeur sportif Ferrari

Photo par: Sutton Images

Ferrari, en particulier, a une histoire bien documentée de transfert de technologie entre ses efforts de course de F1 et les voitures de route qu’elle produit: une transmission à palettes est apparue pour la première fois sur la voiture de F1 de Ferrari en 1988 et a ensuite remporté sa première course.

En quelques années, cette conception est devenue la norme pour la F1 et, en 1997, Ferrari proposait des palettes de changement de vitesse à commande électrohydraulique sur la 355 route.Peu de temps après, le constructeur a également lancé l’utilisation de carbone de type diamant (DLC ) pour réduire le frottement (et par conséquent, la perte de puissance parasite) dans ses moteurs F1, une innovation qui a ensuite été introduite dans la voiture de production 458 Italia. Les deux technologies sont désormais monnaie courante dans les véhicules de production.

Domenicali a démissionné de Ferrari en avril 2014, après que l’équipe ait mal commencé sa première campagne de F1 à l’ère hybride. Quelques mois plus tard, il a été embauché par Audi et deux ans plus tard, il a été engagé par le laiton du groupe Volkswagen pour succéder à Stephan Winkelmann en tant que PDG d’Automobili Lamborghini SpA.

Bien que Lamborghini ne soit pas directement impliqué dans la Formule 1 depuis des décennies, le constructeur automobile a également utilisé le sport automobile comme terrain d’essai pour les technologies sous le mandat de Domenicali avec des efforts dans la série monotype Super Trofeo IMSA et Lamborghini. Le package aérodynamique de la voiture de route Huracán STO récemment annoncée, par exemple, tire une référence évidente du package aérodynamique du Huracan Super Trofeo Evo, et le nouveau disque de frein CCM-R en carbone-céramique de l’ancien a été développé en F1 et apporte des améliorations en efficacité thermique et durabilité, entre autres avantages.

Lamborghini Super Trofeo commence l'action

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Photo par: Lamborghini Super Trofeo

S’il peut être tentant d’être cynique à propos de la «technologie dérivée du sport automobile» dans les véhicules de production d’aujourd’hui, la réalité est que les séries de premier plan comme la F1 constituent en effet le forum idéal pour les constructeurs automobiles pour laisser leurs ingénieurs expérimenter et innover. Peu d’environnements fournissent un creuset aussi exigeant que la course, et bien que certaines idées fonctionnent alors que d’autres ne le font pas, ce processus de vérification ouvre la voie à l’innovation des voitures de série, en particulier dans le contexte de la performance.

Compte tenu de l’expérience de Domenicali chez Ferrari, Lamborghini et la FIA, il est raisonnable de supposer qu’il comprend la valeur du transfert de technologie pour un segment de l’économie mondiale aussi massif que l’industrie automobile – et les avantages de la pollinisation croisée qu’il fournit à la F1.

Travailler des deux côtés de la clôture

Ferrari et Lamborghini sont des marques synonymes de performance, mais leurs philosophies d’entreprise sont sensiblement différentes. Enzo Ferrari était un pilote d’abord et un constructeur automobile ensuite, et l’édit selon lequel la course est la priorité absolue a largement orienté le navire depuis la création de Ferrari SpA en 1947. En conséquence, la Scuderia Ferrari est l’équipe la plus réussie et la plus ancienne en Histoire de la Formule 1.

Lamborghini, en revanche, a adopté une approche différente. Bien que la société ait été fondée en 1963, les courses soutenues par l’usine n’étaient pas une considération pour le constructeur automobile à quelque niveau que ce soit pendant des décennies, car Ferruccio Lamborghini considérait le sport automobile trop coûteux et une ponction importante sur les ressources de l’entreprise.

Nicola Larini, Team Modena - Lamborghini 291

Nicola Larini, Team Modena – Lamborghini 291

Photo par: Motorsport Images

Alors que Lamborghini a servi de fournisseur de moteurs pour diverses équipes de F1 de 1989 à 1993 – y compris le projet de pseudo-travaux de courte durée de Modène en 91 (ci-dessus) – ses efforts de sport automobile en usine n’ont véritablement commencé qu’en 1996, lorsque le La société a créé une série de courses monotype avec le Diablo SV-R à moteur V12.

Alors que Lamborghini a depuis étendu ses efforts de course en Europe et en Amérique, via IMSA, le client continue d’être la priorité absolue de l’entreprise – qu’il soit mesuré par les 400 voitures de course que Lamborghini Squadra Corsa a vendues aux privés depuis la création du département en 2013. , ou par le récent succès de son nouveau SUV routier, l’Urus, qui a aidé la marque à établir un record de ventes de tous les temps en 2019 sur la montre de Domenicali.

Il est intéressant de considérer que les cultures de Ferrari et de Lamborghini – et les rôles de Domenicali au sein de ces entreprises – ont nécessité des perspectives et des compétences considérablement différentes, mais les deux s’appliquent dans le contexte de la Formule 1.

En tant que principal décideur de l’effort de Ferrari en F1, Domenicali a une connaissance de première main des subtilités du sport que peu d’autres dirigeants font, ainsi qu’une compréhension intime que la technologie, la compétition et les concurrents sont ce qui rend le sport intéressant. Son mandat à la tête de la Commission monoplace de la FIA ne fait certainement pas de mal à cet égard non plus.

Ross Brawn, directeur général du sport automobile, FOM et Stefano Domenicali, directeur général de FOM

Ross Brawn, directeur général du sport automobile, FOM et Stefano Domenicali, directeur général de FOM

Photo par: Charles Coates / Motorsport Images

Mais son travail chez Lamborghini met en évidence un objectif tout aussi important de toute entreprise commerciale: la viabilité. La Formule 1 – ou tout autre sport automobile d’ailleurs – ne peut tout simplement pas survivre sans le soutien continu de ses fans (et l’intérêt des sponsors qu’ils encouragent) et un PDG efficace doit trouver un moyen d’apaiser les deux côtés de l’équation. Surtout, Domenicali a reconnu ces préoccupations et sa nomination a suscité une réponse positive de la part des rencontres en F1.

Mais un leadership réussi est souvent un exercice de compromis. Avec des eaux inconnues à venir, le plus grand défi de sa carrière pourrait encore être devant lui.

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