Comment les équipes ont repoussé les limites avec les arrêts au stand de F1

Préoccupée par le fait que les équipes avaient commencé à automatiser certains de leurs processus, compte tenu de la régularité avec laquelle le temps stationnaire de deux secondes était atteint et même battu, la FIA a publié une directive technique qui s’appliquera au Grand Prix de Hongrie.

La directive s’attaque à l’équipement des arrêts aux stands et plus particulièrement à une clause du règlement technique – article 12.8.4 – qui stipule que « Tous les systèmes de capteurs ne peuvent agir que passivement ».

Il en découle que certaines équipes ont peut-être trébuché dans une zone grise à cet égard.

Nous savons que les équipes ont des systèmes qui relient leurs pistolets de roue avec le portique des stands et le système de feux de circulation qui signale au pilote de commencer son escapade lorsque l’arrêt au stand est considéré comme terminé.

C’est à ce stade que l’accent est mis sur la question de savoir si ces systèmes sont « passifs » et si les informations sont simplement enregistrées : ou si ces informations sont utilisées « activement » pour déclencher la phase suivante de l’arrêt.

Cela ouvre alors le débat sur la question de savoir si un tel comportement a aidé les équipes à dépasser efficacement le temps de réaction humain typique, qui est mesuré entre 200 et 250 millisecondes.

Si une équipe dispose d’un système qui déclenche automatiquement la prochaine partie de l’arrêt au stand dès qu’un capteur le détecte, alors il peut réduire le temps de réaction à chaque élément de l’arrêt : ce qui peut totaliser quelques dixièmes de seconde.

C’est pourquoi la FIA souhaite désormais qu’il y ait un temps de réaction minimum pour chacun des processus majeurs lors de l’arrêt au stand : 0,15 seconde entre les roues montées sur la voiture et la descente du cric, et 0,2 seconde entre la descente de la voiture et celle-ci. étant libéré.

Ces exigences ralentiront évidemment les arrêts aux stands les plus rapides d’une petite marge, car certaines équipes ont clairement atteint un point où elles ont fonctionné au-delà des nouvelles limites.

De toute évidence, l’équipe qui a le plus à perdre avec les nouvelles procédures d’arrêt aux stands est Red Bull, car elle a eu l’arrêt le plus rapide à six reprises lors des huit premières courses.

Trois de ses arrêts ont été inférieurs à deux secondes, un temps que personne d’autre n’a dérangé jusqu’à présent cette saison, Aston Martin fournissant l’arrêt non-Red Bull le plus rapide avec un temps de 2,08 au Portugal.

Il ne s’agit pas seulement d’arrêter

La proximité du terrain et l’impact stratégique du fait que les pilotes se trouvent dans la « fenêtre des stands » les uns des autres pèsent également davantage sur les différentes phases d’un arrêt cette saison également.

L’erreur lors de l’arrêt de Valtteri Bottas au Grand Prix de Monaco montre à quel point le moindre écart peut avoir des conséquences dramatiques.

Les membres de l’équipe des stands McLaren tentent d’aider Valtteri Bottas, Mercedes W12, dans la voie des stands

Photo par : Steven Tee / Images de sport automobile

La rotation de Bottas dans la voie des stands en Autriche met également en évidence un désir d’améliorer la vitesse tout au long de la séquence de la voie des stands, car des dixièmes peuvent également être trouvés dans la phase de freinage et d’accélération de l’arrêt.

Bien que l’expérience du Finlandais de s’éloigner de la zone des stands en deuxième vitesse ait finalement échoué et lui ait coûté une pénalité de trois places sur la grille, cela a donné à l’équipe certaines des réponses qu’elle cherchait.

Il s’agissait d’une nouvelle tentative de récupérer certaines des pertes que Mercedes estime avoir subies par Red Bull dans la voie des stands, l’équipe identifiant la quantité de patinage lors de la sortie de la zone des stands comme un facteur contribuant à la perte de temps de Max Verstappen dans France.

Les fractions de seconde s’additionnent et, si elles ne sont pas correctement prises en compte dans le delta de l’arrêt au stand – qu’il s’agisse de la vitesse d’entrée de la ligne d’entrée de la voie des stands, du point d’entrée et d’arrêt dans la zone des stands, loin après l’arrêt ou la suppression du limiteur des stands et la sortie de la voie des stands après la ligne de sortie des stands – vous ferez simplement une hémorragie du temps à votre concurrent.

C’est pourquoi nous avons commencé à voir des équipes incliner leurs stands également, car elles cherchent à créer un avantage concurrentiel sur leurs rivaux.

L’angle offre un meilleur alignement pour le pilote, surtout s’il y a plus d’une équipe dans la voie des stands pour entretenir leurs pilotes en même temps.

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