Il y a une routine et un rythme établis de longue date dans le processus, mais cette saison morte particulière a exigé une nouvelle approche, et pour diverses raisons.
Tout d’abord, la saison de course 2020 s’est terminée si tard, jusqu’à la finale d’Abu Dhabi le 13 décembre. De plus, toutes les équipes doivent contourner les restrictions strictes du COVID-19 dans leurs usines.
Ensuite, il y a un changement significatif dans les calendriers habituels de R&D et de production qui a résulté du gel de la plupart des pièces mécaniques, ce qui signifie qu’une grande partie est reportée de 2020 et n’a pas eu à être repensée.
Dans le même temps, la R&D s’accélère tôt pour les voitures 2022, avant le plus grand ensemble de changements de règles que le sport ait connu depuis un certain temps.
En plus de tout cela, il y a l’impact initial du plafond des coûts, l’élément clé du nouveau règlement financier de la FIA qui est imposé cette saison pour la première fois.
Les trois équipes les mieux financées, Mercedes, Red Bull Racing et Ferrari, sont les plus visiblement touchées par la limite de dépenses de 145 millions de dollars de 2021. Ils ont dû faire les ajustements les plus importants, par exemple en affectant du personnel à des projets non F1 afin de retirer leurs salaires de l’équation.
Cependant, les trois grands ne sont pas seuls. Avec la descente à 140 millions de dollars en 2022, puis à 135 millions de dollars en 2023, McLaren, Alpine et l’équipe Aston Martin en pleine expansion se rapprochent des limites du plafond, et ils ont également dû réagir.
Il s’agit d’efficacité dans tous les domaines et de tirer le meilleur parti des ressources qui n’avaient jamais été formellement restreintes auparavant par la FIA.
« C’est un paradigme compétitif de s’éloigner de celui qui dépense le plus, vers celui qui dépense le mieux », a déclaré l’an dernier l’ancien patron de Renault Cyril Abiteboul.
«C’est une nouvelle façon de penser, une nouvelle façon de faire, qui devrait récompenser la planification, qui devrait récompenser la gestion des ressources, la gestion des talents, la gestion d’une bonne exécution, plutôt que de ne reconnaître que la capacité à dépenser le plus dans ce sport. «
Le directeur technique de Mercedes, James Allison, a admis la semaine dernière que parmi les nombreux défis auxquels son équipe a été confrontée à l’approche de la saison 2021, l’ajustement aux niveaux de dépenses inférieurs est le plus important.
«Le plus important d’entre eux, de loin», a-t-il dit, «essaie de comprendre et d’assimiler la nouvelle réglementation financière, la soi-disant réglementation du plafonnement des coûts, afin de nous assurer que nous pouvons adapter notre organisation pour pouvoir fonctionner dans des conditions beaucoup plus strictes. limites de cette nouvelle réglementation.
«Et nous avons travaillé là-dessus tout au long de 2020 et avons continué à y travailler pendant l’hiver pour essayer de nous assurer que nous avons tout d’abord compris ce que disait le règlement.
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«Et deuxièmement, essayez de trouver toutes les opportunités qui ont été présentées dans cet ensemble de réglementations, car chaque réglementation apporte des opportunités une fois que vous pouvez voir exactement ce qu’elles disent, puis d’adapter notre opération et notre entreprise afin que nous puissions en tirer le meilleur parti. et pour être prêt à relever le défi de cette nouvelle ère de F1 fonctionnant sous un plafond de coûts.
« Et cela a été un énorme travail qui nous a vraiment tenus sur nos gardes pendant très, très longtemps. »
C’est un processus d’apprentissage pour toutes les équipes, et qui se poursuivra à mesure qu’elles affineront la façon dont elles répartissent les dépenses.
« C’est un voyage de trois ans alors que le plafond des coûts diminue chaque année », a noté le patron de McLaren, Zak Brown, en décembre.
« Nous sommes prêts pour 2021 et nous avons un plan pour 22 et 23. Nous avons ces plans en place, mais nous n’avons pas encore besoin de les exécuter contre tous ces plans, car nous voulons nous laisser de la place pour comprendre ce qui va être le moyen le plus efficace et le plus axé sur les performances de fonctionner au plafond réduit.
« Nous sommes donc prêts pour 21, nous avons un plan pour 22 et 23, mais ce plan comporte quelques fourches différentes sur la route si vous le souhaitez, en fonction de ce que nous apprenons. [in 2021] pour savoir quel est le moyen le plus efficace d’obtenir des performances maximales avec l’argent que nous sommes autorisés à dépenser. «
Zak Brown, PDG, McLaren Racing
Photo par: Steven Tee / Motorsport Images
McLaren a été confronté à un défi unique cet hiver, car son passage de fournisseur de groupe motopropulseur de Renault à Mercedes a généré plus de changements dans les fondamentaux du package que ce qui était nécessaire dans d’autres équipes. Il a dû allouer des ressources en conséquence et jongler ailleurs.
«Il y a des éléments importants de report lorsque nous entrons dans le plafond des coûts», a récemment noté le directeur de production de l’équipe de Woking, Piers Thynne.
« La FIA a créé une liste des transferts transitoires [TCO] composants qui ne sont pas couverts par le plafond de coût de cette année.
«Ce sont des pièces qui peuvent être utilisées en 2021 si elles ont été utilisées sur la voiture de l’année dernière. Nous avons poussé ces réglementations TCO au maximum absolu pour nous permettre de reporter autant que possible, comme les pièces internes de la boîte de vitesses et certains composants de suspension, et donc pas avoir à utiliser une partie de notre budget 2021 pour leur conception et leur production. «
Thynne dit que le plafond n’est qu’un autre défi que chaque équipe doit relever.
«La F1 a toujours consisté à travailler sous un ensemble de contraintes, qu’il s’agisse de contraintes techniques, de délais ou de coûts.
« Cela dit, la nature des nouvelles contraintes de coûts est assez différente de ce que nous avons connu auparavant. Cela nécessitera un léger changement d’approche, car il y a un réel compromis entre coût et performance.
«Oui, vous devez respecter le plafond des coûts, mais vous devez le faire sans perdre de performances.
«Vous ne pouvez pas simplement fabriquer une voiture moins chère. Si vous le faites, vous ferez une voiture plus lente. Vous devez examiner le problème de manière globale pour améliorer l’efficacité dans tous les domaines, mais pas au détriment des performances de la voiture.
« Je ne pense pas que vous allez voir quelles équipes ont vraiment maîtrisé cette approche avant l’année prochaine, car les réglementations TCO ont faussé le tableau pour 2021. Le vrai test viendra avec la conception et la fabrication du ’22 voiture. »
L’équipe dans la position la plus intrigante face à la casquette est sans doute Aston Martin. Dans ses incarnations précédentes, la tenue Silverstone était réputée pour son efficacité, pour en avoir pour son argent.
Sous la propriété de Lawrence Stroll, les effectifs ont été progressivement renforcés avant le déménagement dans une nouvelle usine, actuellement prévu pour août 2022.
Le processus d’expansion a dû tenir compte de l’endroit où le plafond des coûts arrivera en 2022 et 2023.
Lawrence Stroll, propriétaire, Racing Point, s’adresse aux médias
Photo par: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Dans le même temps, l’équipe a dû faire attention à ne pas sacrifier les compétences mêmes qui ont fait son succès ces dernières années – plus grand n’est pas toujours mieux. C’est une équation délicate à gérer.
Andy Green, directeur technique d’Aston Martin, est catégorique sur le fait que les principaux acteurs traditionnels ont perdu l’avantage qu’ils semblaient avoir lorsqu’ils pouvaient jeter de l’argent et des gens à n’importe quel problème.
« Je pense que ces équipes sont maintenant des dinosaures, et il faut être petit, mince et efficace », a noté Green à la fin de la saison dernière.
« Et je pense que c’est notre force. Je pense qu’en ce qui concerne l’aspect financier des règlements, ils viennent à nous, ils vont certainement nous permettre de pouvoir rivaliser avec ce qui était autrefois de grandes équipes. , parce qu’ils ne peuvent plus être de grandes équipes.
« Ils vont devoir redescendre, se rapprocher beaucoup plus de notre niveau. Et nous le faisons depuis des années. Nous sommes à ce niveau depuis très longtemps. Et je pense que nous y faisons un travail raisonnable. .
« Mais en aucun cas je ne dis que nous faisons de notre mieux, ou que nous ne pourrions pas faire mieux. Bien sûr que nous pourrions. Mais nous le faisons depuis longtemps. »
«Et je pense que nous avons mis en place des systèmes et des groupes en place qui savent comment travailler dans un environnement axé sur les coûts. Et je pense que cela va nous aider.
Les effectifs ont augmenté depuis l’arrivée à bord de Stroll, mais Green insiste sur le fait qu’elle ne continuera pas à se développer simplement parce que la nouvelle usine aura plus d’espace.
« Nous ne prévoyons toujours pas de le remplir avec 900 personnes, c’est une stratégie différente », a-t-il noté.
«L’usine prend l’aspect de la fabrication qui a toujours été hors de notre contrôle. Étant donné que nous sommes une si petite équipe, nous devons sous-traiter une énorme quantité de fabrication.
«Et commencer à en apporter une partie en interne, afin que nous puissions raccourcir les délais. Je pense donc que c’est une grande partie de la nouvelle usine. Ce n’est pas pour avoir cette énorme augmentation des effectifs. C’est pour améliorer notre efficacité plus loin.
«Et je pense qu’avec une feuille de papier vierge, sachant quelles sont les règles maintenant et comment nous devons fonctionner, nous sommes dans une position idéale absolue pour concevoir nous-mêmes une usine absolument personnalisée et conçue pour la nouvelle ère de la F1. . «
Comme l’a noté Thynne, la situation deviendra plus claire au-delà de 2021, car nous commençons à voir qui a fait le meilleur travail pour traverser la saison en cours tout en se préparant pour la prochaine, et l’énorme défi de la nouvelle réglementation. Ce sera fascinant de voir comment cela se déroule.
