Comment la F1 high-tech a changé le rôle d’ingénieur de course

Cependant, il s’est maintenant transformé en un rôle très complexe. Il faut qu’un individu s’occupe non seulement de l’aspect conducteur, mais qu’il soit au sommet d’une chaîne de communication qui comprend les opérations du mur des stands, du garage et de l’usine à distance pour offrir une analyse en temps réel.

En langage simple, un ingénieur de course est désormais une interface pilote alimentée par des données en temps réel.

La météo récente a eu un impact sur les courses en Russie et en Turquie, où les ingénieurs de course et les pilotes ont dû prendre des décisions critiques sur le sabot, a mis en lumière l’importance de cette relation entre les pilotes et leur mur de stands.

C’était la preuve parfaite de la façon dont l’ingénieur doit désormais servir de canal pour toutes les informations supplémentaires qu’il reçoit – à la fois du conducteur dans la voiture, ainsi que des stratèges, des experts météorologiques et des analystes de données soit dans le garage de retour à base.

Les messages radio que nous entendons à la maison ne sont que la pointe de l’iceberg lorsqu’il s’agit de comprendre le succès et les échecs de cette relation conducteur/ingénieur.

On est loin d’une voie à sens unique où le mécanicien prend en compte les informations du conducteur pour mieux régler la voiture. Maintenant, c’est un dialogue constant – et son rôle est à peu près d’être l’épine dorsale d’un week-end réussi à chaque instant de l’action sur piste.

Laurent Mekies, directeur de course, Ferrari, lors de la conférence de presse des directeurs d’équipe

Photo par : Piscine FIA

Pour le directeur de course de Ferrari, Laurent Mekies, qui a déjà travaillé pour Arrows, Minardi, Toro Rosso et la FIA, le travail d’ingénieur de course est beaucoup plus proactif maintenant qu’il y a une dizaine d’années.

« La plus grande évolution dans ce rôle a été l’entraînement des pilotes », a-t-il déclaré à Motorsport.com.

« Il y a quinze ou vingt ans, un ingénieur de piste aurait difficilement pu fournir à un conducteur des conseils de conduite comme il est capable de le faire aujourd’hui, car il n’y avait aucune des données en temps réel disponibles dont nous disposons actuellement.

« La Formule 1 a beaucoup évolué. Le niveau d’analyse et d’estimations en temps réel nous donne aujourd’hui une connaissance beaucoup plus approfondie des pneus. Nous pouvons également lire beaucoup plus de paramètres en temps réel, et en général il y a plus de capteurs sur la voiture.

« Cela nous permet d’interpréter les données que nous recevons de la voiture en temps réel et d’obtenir des informations qui sont ensuite transmises au conducteur. »

L’expansion des équipes de F1 et ce positionnement de l’ingénieur de course en tant qu’entonnoir pour toutes les informations transmises au pilote à partir d’un éventail de parties extérieures, signifie que les lignes de communication sont reines.

Tout gâcher dans ce processus et laisser une information ratée s’infiltrer dans le système – et cela peut faire la différence entre un résultat potentiel brillant et un échec complet.

Les complications accrues du rôle élargi signifient qu’une formation sur les compétences en communication est indispensable ; tout comme l’analyse constante des performances.

« Chaque équipe a son propre type de procédure de communication, qui va au-delà de l’aptitude de l’ingénieur individuel », a déclaré Mekies.

« On fait des tests, en plus il y a une formation spécifique. Après les week-ends de course, nous écoutons et ré-analysons à la fois les communications que vous entendez via la radio entre l’ingénieur et le pilote, et celles qui ont lieu dans la chaîne de communication interne.

« Si vous prenez Sotchi par exemple, ces informations comprenaient les prévisions météorologiques, et les conditions des pneus de tous les pilotes sur la piste, des informations sur la voiture et le rythme au tour des adversaires, et toutes les données lues en temps réel .

« C’est une chaîne de commandement qui se combine avec des protocoles de communication, des flux de dialogue et de décisions qui passent du garage distant, au garage sur la piste, au mur et enfin au pilote. Il nous faut un temps de discussion, de décision. et la communication.

Toto Wolff, Team Principal et PDG, Mercedes AMG, et ses collègues sur le pitwall

Photo par : Steve Etherington / Images de sport automobile

Mais il y a un aspect qui doit être adapté à la préférence complète d’un individu : et c’est ce qu’un conducteur aime et veut entendre.

Chaque ingénieur de piste finit par développer sa propre approche pour gérer le rôle; essayant de marier le flux d’informations avec le personnage dans le cockpit.

Mekies ajoute : « Tous les conducteurs ne veulent pas la même quantité d’informations. Tous ne le veulent pas en même temps, et tous ne le veulent pas de la même manière.

« Il y a des pilotes qui veulent être motivés, d’autres qui préfèrent rester seuls. Il y a des pilotes qui demandent constamment des temps au tour, et cette information sert de repère, disons un supplément. Mais il y en a d’autres qui préfèrent une approche plus silencieuse, avec des communications réduites au minimum.

« Mais la relation entre l’ingénieur et le pilote est fondamentale sur ce plan, et il est nécessaire de comprendre la bonne approche pour mettre le pilote dans les meilleures conditions.

« La façon de communiquer, ainsi que le ton de la langue, doivent être compris dans leur contexte. Parfois, un dialogue qui semble plus excitant vise la personnalité du conducteur et lui fournit ce dont il a besoin pour fonctionner de la meilleure façon. »

Mais tout comme les pilotes sont sous pression pour tout livrer sur la bonne voie sans erreurs, il y a aussi une tolérance minimale aux problèmes qui sont attendus du mur des stands. Le travail d’un ingénieur de course n’est pas facile.

« Ce n’est pas un rôle pour les timides », a expliqué Mekies. « Le défi est de faire moins d’erreurs que les autres, car tout le monde en fait. »