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Comment Arrow McLaren SP fait face aux exigences d’IndyCar en 2020

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À moins que vous n’ayez vécu comme un ermite au cours des neuf derniers mois, vous saurez que la série NTT IndyCar introduira l’aéroscreen développé par Red Bull Advanced Technologies en tant que pièce obligatoire pour toutes les inscriptions de la saison 2020 sur tous les types de vols. Piste. Jusquà présent, deux essais ont été effectués à Indianapolis Motor Speedway (superspeedway), à Barber Motorsports Park (parcours routier) et à Richmond Raceway (ovale court, retour à lhoraire dIndyCar la saison prochaine après une interruption de 11 ans).

La piste suivante du Sebring Raceway, longue de 1,7 mile, est un circuit routier fermé, mais elle est traditionnellement utilisée par les équipes IndyCar pour représenter un parcours de rue. Cela est dû à la nature cahoteuse du circuit, à la variété des freins, à sa nature de démarrage / arrêt (qui pose de sérieux problèmes de refroidissement du moteur et du freinage), et à la manière dont la piste s’accroche au cours des essais. Pour cet essai, James Hinchcliffe et l’équipe Arrow McLaren SP nouvellement nommée – désormais pilotée par Chevrolet – seront rejoints par Sébastien Bourdais de Dale Coyne Racing avec Vasser-Sullivan Honda. Comme dans les autres tests, la quête des pilotes et des équipes pour le compte d’IndyCar consiste à vérifier que la courbure du pare-brise ne cause pas de problèmes de distorsion, n’obscurcit pas les sommets des angles et ne provoque pas de mauvaises réflexions ni réfractions.

En outre, la quantité extrêmement réduite dair frais entrant dans le cockpit sest traduite par une quête permanente damélioration du débit traversant, utilisant différents styles de conduits greffés dans la carrosserie. Jusquici, les pilotes ont apprécié la réduction du bruit du vent – ils peuvent mieux entendre la radio et le moteur, mais ils ont également anticipé la perspective de la course au Texas Motor Speedway en juin, à savoir cadencer la vitesse de la voiture avec une prudence sur tout le parcours. Même dans la soirée, à quel point les conducteurs auront-ils du mal à rester cool?

Toutes les personnes impliquées dans les tests pensent quil sera relativement facile de trouver une solution. Après tout, des esprits extrêmement brillants travaillent à IndyCar et sont conseillés par des esprits tout aussi brillants, sous la forme de pilotes et d’ingénieurs d’équipe.

Cependant, l’ajout de l’aéroscreen a déclenché une autre série de brainboxes qui ont permis à leur matière grise de passer à la vitesse supérieure. En 2022, l’aéroscreen fera partie intégrante du châssis IndyCar de nouvelle génération, mais c’est un complément «après-vente» au châssis actuel – dont le concept de base a été conçu pour la saison 2012 – et à l’aerokit déjà deux ans.

Photo de: Michael L. Levitt / Images de sport automobile

Étant donné que laéroscreen et ses accessoires ajoutent un poids supplémentaire de 55 kg, installé juste derrière lessieu avant longitudinalement tout en élevant le centre de gravité, les ingénieurs de course ont eu du pain sur la planche pour projeter, calculer et simuler leffet, puis monter avec des moyens pour contrer les conséquences sur l’équilibre en matière de maniement des voitures et la dégradation des pneus. Vous pouvez également considérer quils ont quadruplé le défi, étant donné quIndyCar dispense des courses très rapides, des ovales courts, des parcours de rue et des parcours de route.

Les collègues de Arrow McLaren SP peuvent se féliciter d’avoir Will Anderson, une étoile montante de 30 ans parmi les ingénieurs de course, qui s’affronte face à de telles complexités – d’autant plus que l’équipe doit également s’adapter aux moteurs Chevrolet pour la 2020 saison.

DM: C’est un cliché que la saison suivante commence le lendemain de la finale de cette année, mais je suppose que dans votre cas en 2019, c’est tout à fait vrai…
WA: Ha! Ouais, c’est une saison très occupée. Avec l’affichage de l’aéroscreen et le passage de Honda à Chevrolet, il reste beaucoup à faire. Linterrupteur du moteur, en termes de modifications physiques des voitures, est très petit – juste ce quil faut pour rendre la tâche difficile! Mais il y a aussi un changement dans les outils, en termes de programmes aérodynamiques, de bases de données, de simulateurs. Cela prend du temps et demande beaucoup de détails.

Et concernant l’aéroscreen, vos informations proviennent-elles d’IndyCar, de Dallara ou de Red Bull?
Nous avons déjà obtenu des informations de base sur les tests déjà effectués, principalement par IndyCar, en termes de poids, de déplacement du CoG et de certains commentaires du chauffeur. Et puis, parce que c’est un test exécuté par IndyCar, nous avons reçu un plan de test pour le 5 novembre.

Dans un entretien avec Ryan Hunter-Reay la semaine dernière, il disait qu’après le ressacage de Barber Motorsports Park, il était difficile de juger à quel point l’équilibre de la voiture était dû à la répartition révisée du poids et à l’adhérence. les niveaux. Cela posera-t-il moins de problèmes pour vous, car tout le monde connaît si bien la surface de Sebring après des années et des années d’essais sur la même surface?
En fait, je pense que nous pourrions avoir un problème similaire en raison de la quantité de Sebring qui change en fonction de la température ambiante, du matin à l’après-midi, de l’adhérence disponible en fonction de la température de la piste, etc. La dernière fois que nous avons testé, cétait en mars, avant St. Pete.

James Hinchcliffe avec son ingénieur de course Will Anderson.

James Hinchcliffe avec son ingénieur de course Will Anderson.

Photo de: Michael L. Levitt / Images de sport automobile

La différence entre les caractéristiques de fourniture de puissance de Honda et de Chevrolet faussera-t-elle également vos données lorsque vous essayez de comparer des valeurs comparables?
Ouais, il sera un peu plus difficile de déchiffrer ce qui est lié à la piste, l’aéroscreen et le moteur, certainement lors de ce premier essai, de toute façon. L’objectif de ce test pour IndyCar est de vérifier l’opinion des conducteurs sur l’aéroscreen. Nous allons effectuer des tests de freinage pour PFC (Performance Friction Corp., fournisseurs de freins spec pour IndyCar), puis essayer différentes méthodes de refroidissement du poste de pilotage. Je dois dire que je pense que jusqu’à présent, IndyCar a fait un excellent travail en résolvant méthodiquement les problèmes ou les différences susceptibles de survenir en ce qui concerne l’opinion des conducteurs sur la circulation de l’air.

Je suis sûr que c’est ennuyeux d’entendre le verdict des autres personnes sur le nouvel équilibre de la voiture causé par l’écran aérodynamique alors que vous devez être désespéré d’être sur la bonne voie et de le vérifier par vous-même. Dans l’intervalle, quelle est la qualité des simulations actuelles – pouvez-vous immédiatement recalibrer pour simuler l’ajout d’un poids de 55 kg et un déplacement de la couche de confort à la fois vers l’avant et vers le haut?
Oui, les packages de sim que nous utilisons hors ligne sont assez avancés et vous pouvez ajouter 50 à 55 lb – quel que soit le poids final – et vous obtiendrez un très bon résultat. Je veux dire, idéalement, vous voudriez toujours le corréler avec de vraies données de piste que nous navons évidemment pas encore, mais je dirais que les simulations nous rapprocheront de très près, puis une fois que vous vous serez sur la piste à plusieurs reprises et en corrélation. avec les chiffres de sim, cela devrait vous donner encore plus de précision à lavenir.

Et lorsque vous décidez comment annuler (ou utiliser) ce transfert de poids en termes de paramètres d’aile, de paramètres de ressort, etc., dans quelle mesure êtes-vous régi par ce qui sera empiriquement le plus rapide et quels sont ceux qui répondent le mieux aux souhaits et aux besoins de James?
Eh bien, c’est le même compromis que jamais: trouver le juste milieu entre le plus rapide théorique et ce qui fait que James est le plus rapide. Je pense qu’il sera très intéressant de voir comment la nouvelle distribution de poids entraîne et ce qu’elle «aime» sur la bonne voie. Le kit aérokit actuel semble vraiment convenir aux personnes qui peuvent faire face à l’instabilité en entrée de virage en ayant moins de sous-virage en virage central. Je suis donc intrigué de voir si ce package révisé récompense un style de conduite différent. Je pense que cela devra attendre que nous soyons sur la bonne voie. Le temps au tour après cette révision assez importante occupe une grande partie de la saison morte, car vous devez l’appliquer à tous les sites.

Cependant, il reste encore certaines choses en suspens – le poids technique global de la voiture, qu’ils nous permettent ou non de déplacer le poids vers l’arrière pour compenser – il est donc difficile de définir complètement ce qui sera nécessaire. La seule chose que nous sachions, c’est que, par le processus de cause à effet, il n’y ait aucun moyen d’apporter un changement aussi important et de ne pas avoir de conséquences. Par exemple, il n’est pas possible que nous nous montrions aux courses et que nous puissions courir le programme de l’an dernier.

Mais ce qui est bien, c’est que nos ‘boîtes’, bien qu’il s’agisse d’une série de spécifications, sont encore assez grandes pour apporter les modifications nécessaires. Je suppose que je vais réserver mon jugement jusquà ce que nous soyons sur la bonne voie, mais en fonction de la décision dIndyCar et de la réaction de Firestone en ce qui concerne les modifications possibles de la construction ou de la composition des pneus, je suis convaincu que nous ne manquons pas doutils.

Les pierres à feu révisées pourraient-elles être un élément clé que vous intégrez dans vos plans déquilibre de voiture? Ainsi, par exemple, si IndyCar décide – ou Firestone choisit de fabriquer – un pneu avant plus durable pour compenser lusure plus dure et / ou les températures plus élevées causées par le poids accru à lavant, je suppose que ce pneu plus dur offrirait moins dadhérence à lavant. Est-ce que cela pourrait aider à neutraliser – ajouter un sous-virage – à une voiture qui est actuellement considérée comme un véritable survirage en entrée de virage? Et aurez-vous même suffisamment de jours de test pour explorer toutes ces pistes et avoir une idée des limites entre ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas? (Excuses pour la très longue question…)

En ce qui concerne la première partie, ce sera une question fondamentale pour Firestone et IndyCar. Dans l’ensemble, Firestone s’intéresse avant tout à la sécurité et n’introduira pas de pneu surchauffé et dangereux. Mais oui, ce scénario dans lequel un pneu composé différent ajouterait un peu plus de sous-virage au retour et aiderait à équilibrer un peu plus la voiture pourrait être juste. Nous ne savons tout simplement pas maintenant.

En ce qui concerne les tests, il n’y en aura pas une tonne et nous devons le presser entre le 7 janvier et le début de la saison, ce qui est assez court. Je peux donc prévoir une situation où nous allons à Saint-Pétersbourg (le traditionnel ouvreur de saison) et où l’écart est légèrement plus grand de l’avant à la grille. C’est particulièrement probable par rapport à cette saison, car 2019 était la deuxième année d’un package aérodynamique qui n’a pas changé, de nombreuses équipes ont donc pu arriver sur des pistes avec sensiblement la même configuration que l’année précédente, puis l’affiner. Tous les ordinateurs étaient plus proches les uns des autres en ce qui concerne le nombre de portables. Cette année, avec un grand changement comme l’aéroscreen, le premier semestre verra peut-être un écart un peu plus grand entre les équipes alors que tous les ingénieurs et pilotes essaieront de trouver une solution à ce nouveau défi. Nous devons simplement nous assurer que nous sommes l’une des équipes à l’avant, puis conserver un avantage en nous efforçant sans cesse de nous améliorer.

Photo de: Art Fleischmann

À propos de Arrow Electronics

Arrow Electronics oriente linnovation vers lavenir pour plus de 200 000 fabricants de technologies et fournisseurs de services de premier plan. Avec des ventes de 30 milliards de dollars en 2018, Arrow développe des solutions technologiques qui améliorent les affaires et la vie quotidienne. En savoir plus sur fiveyearsout.com.

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