Et, alors que beaucoup s’attendaient à ce que cette année ressemble à un modèle de maintien avant la plus grande révolution qui était à l’origine pour 2021, la réalité est que de nombreux développements techniques passionnants ont été déclenchés.
Ainsi, alors que la F1 fait face à une rupture forcée en raison de la pandémie de coronavirus, nous examinons les développements clés qui seront essentiels à surveiller lorsque l’action de suivi reprendra.
DAS et PAS
Direction Mercedes AMG F1 W11 DAS
Photo par: Giorgio Piola
Le DAS était de loin le plus gros sujet de discussion du test de pré-saison, les deux pilotes Mercedes poussant et tirant de manière non conventionnelle sur leur volant pour affecter la direction des roues avant.
Cependant, ce que nous avons découvert depuis est encore plus fascinant, car il s’avère que DAS était simplement un système qui en superposait un autre que Mercedes et Ferrari avaient utilisé en 2019 – PAS.
Cette «direction assistée» est un système Ackermann variable qui permet d’incliner une roue indépendamment de l’autre, en fonction de l’entrée de direction.
Il a été dirigé par Mercedes tout au long de 2019, Ferrari installant sa propre version pour le GP de France. Le Haas VF20 a également le système Ferrari PAS à bord et espérait qu’il l’aiderait à résoudre certains des problèmes de température des pneus avant auxquels il a été confronté en 2019.
Haas fait des changements intéressants
Rester avec Haas pour le moment, il est intéressant de voir où il a concentré ses efforts sur la voiture pour essayer de surmonter les problèmes rencontrés en 2019.
Diffuseur Haas F1 Team VF-20
Photo par: Giorgio Piola
L’un de ces domaines que l’équipe a consacré du temps et des ressources à développer est le plancher devant et autour du pneu arrière. Le pont de giclement des pneus, comme on le sait, est une zone particulièrement sensible de la voiture, car les changements ici peuvent entraîner de gros gains du diffuseur.
La raison pour laquelle il est si sensible est que le flux d’air devient turbulent au fur et à mesure qu’il se déverse du pneu et, comme le flanc du pneu est forcé de se déformer sous la charge, il injecte cette turbulence dans le chemin du diffuseur, perturbant le flux à travers lui et privant la voiture d’appuis .
C’est pourquoi nous voyons les équipes utiliser une multitude de solutions de conditionnement de l’écoulement avant le pneu arrière, y compris des trous entièrement fermés dans le plancher, des fentes inclinées, des volets, des virures et des winglets, alors qu’elles tentent de manipuler le flux et de réduire le phénomène de giclement des pneus .
Haas a déployé des efforts dans ce domaine de la voiture au cours de sa phase de développement en 2019, en introduisant pour la première fois un système de virures verticales doubles au GP britannique, tout en réorganisant la pile d’aubes sur le bord extérieur du plancher.
Pour 2020, les concepteurs ont cherché à inhiber davantage l’écoulement dans le chemin du diffuseur en ajoutant des fentes dans la région entre sa paroi et les deux virures, en injectant plus de flux sous le plancher pour désensibiliser la turbulence créée par le pneu.
Red Bull suit sa propre voie
Red Bull a peut-être bien compris le système PAS lui-même la saison dernière, mais, pour une raison quelconque, a décidé qu’il suivrait sa propre voie pour 2020, car le front-end du RB16 est un véritable trésor d’efforts techniques.
Il a renversé sa suspension sur sa tête pour commencer, optant pour l’utilisation d’un arrangement à triangles multiples pour l’élément le plus bas en 2020, plutôt que pour la tige comme il l’a fait en 2019.
La jambe arrière du triangle [2], n’est pas directement connecté à la jambe avant [1] qui présente également la nouvelle disposition de passage à travers le châssis.
Ces changements ont coïncidé avec le repositionnement drastique de leur crémaillère de direction et de leurs bras de direction vers un site plus arrière, nécessitant un reconditionnement holistique de chaque composant de direction et de suspension et de sa solution de conduit en «S».
Il est clair que cet effort est motivé par le désir d’améliorer plusieurs aspects du RB16, de sa capacité à extraire le maximum des pneus à sa puissance aérodynamique.
Red Bull a incorporé des ailerons au-dessus de la transition du cockpit et ajouté un grand volet sous la boîte à air car il semble utiliser les deux pour améliorer le flux autour du cockpit, du halo et de la zone de la boîte à air pour 2020.
Pendant ce temps, au dernier jour du test de pré-saison, il a introduit une carrosserie avec des entrées dans la région le long du cockpit, améliorant le refroidissement du RB16.
Ferrari a également recherché des gains dans ce domaine, en optant pour certains «Viking Horns», une solution que nous avons vue pour la première fois en 2005 chez McLaren.
Cela a été rendu possible en raison de la conception étroite de la boîte à air trapézoïdale préférée par la Scuderia, car les klaxons viking du SF1000 occupent simplement l’espace restant autorisé pour la carrosserie dans cette région par la réglementation. Cela signifie que les goûts de Mercedes, qui ont une boîte à air particulièrement large, ne pouvaient pas les utiliser.
L’objectif principal de McLaren
Détail de l’aileron avant de la McLaren MCL35
Photo par: Giorgio Piola
McLaren a fait un effort concerté avec son aile avant cette année, apportant de nombreux changements à la forme générale de nombreux éléments constitutifs. Cependant, là où il a fait le plus grand changement, c’est avec la plaque de base.
Comme illustré ici (flèche rouge), la plaque de base est désormais dotée d’une garniture Gurney en forme de L bluffant qui entoure le bord extérieur.
Capturant le flux d’air et créant un gradient de pression, cette solution aidera à tirer sur le flux d’air environnant et à le tirer sur et autour de la face du pneu, remodelant la turbulence de sillage créée par la roue et le pneu qui endommage généralement d’autres structures aérodynamiques si elle n’est pas cochée.
Poussée d’aileron arrière d’Alfa
Comparaison détaillée des montants d’aileron arrière de l’Alfa Romeo Racing C39
Photo par: Giorgio Piola
Alfa Romeo est arrivé au deuxième test avec une nouvelle solution d’aileron arrière qui a vu la hauteur des piliers d’aile arrière de style col de cygne s’étendre considérablement par rapport aux spécifications habituelles.
L’équipe suisse a en outre profité d’un caprice au sein de la réglementation qui n’a jamais prévu pour les piliers de style col de cygne en premier lieu.
Ils sont autorisés car ils se trouvent dans la région située à 100 mm de l’axe de la voiture, ce qui leur a permis d’être reliés à la face inférieure de l’avion principal.
Cependant, les équipes ayant réalisé qu’elles pouvaient réduire l’impact aérodynamique en utilisant la conception à col de cygne, elles sont maintenant une caractéristique de conception universelle.
L’utilisation par Alfa Romeo de ces cols de cygne beaucoup plus grands ne sera pas à des fins structurelles mais aérodynamiques, la surface élargie étant probablement utilisée pour améliorer les performances des ailes en lacet, tout en ayant également un impact sur le fonctionnement du DRS.
Ce n’est cependant pas la première fois que de telles tactiques sont déployées, BAR exploitant un caprice dans la réglementation en 2004.
