Les commissaires ont décidé que Mercedes – et toute autre équipe qui le développait – pouvait exécuter un système DAS jusqu’à la fin de cette saison, avant qu’il ne devienne illégal pour 2021.
La façon dont les commissaires sont parvenus à cette décision a été expliquée dans un long document qui expose un argument philosophique entre les deux équipes qui portait essentiellement sur la question de savoir si le DAS est considéré comme un système de direction ou une partie de la suspension.
Il est fascinant de voir comment deux brillants directeurs techniques, Adrian Newey et James Allison, pourraient avoir des points de vue si différents.
Bien que les arguments juridiques soient intrigants, ce qui était plus utile dans le document, c’était ce que Mercedes était obligée de révéler à propos de son système – et ce que Red Bull nous a dit sur la façon dont Newey et ses collègues de Milton Keynes pensaient qu’il fonctionnait.
Avant d’examiner le document de la FIA, il convient également de rappeler ce qu’Allison a dit en réponse à une question d’un fan dans une vidéo Q&A de Mercedes le mois dernier. Il a révélé que l’idée de déplacer le volant d’avant en arrière pour modifier l’orteil provenait en fait de la FIA.
« En fait, nous avons d’abord voulu introduire cela en 2019 », a-t-il déclaré. «Nous avons apporté nos idées à la FIA, leur avons montré, expliqué pourquoi nous pensions que c’était légal. Et ils ont convenu à contrecœur que la direction à deux axes était en fait légale.
«Mais ils n’aimaient pas beaucoup la façon dont nous l’avions fait, parce que le deuxième axe que nous obtenions d’un levier sur la roue, plutôt que tout ce mouvement de roue.
«Et ils ont donc dit:« Non, vous allez devoir déplacer toute la roue vers l’intérieur et vers l’extérieur. Et je pense que quand ils ont dit qu’ils espéraient que ce serait trop difficile, nous partirions et ne leur causerions plus de problèmes. »
Mercedes n’était pas si facilement découragé: «Nous avons un concepteur en chef très inventif, John Owen, et il a jeté un coup d’œil à ce défi. John a estimé qu’il pouvait le faire, le présenter à notre groupe très talentueux de concepteurs mécaniques, et entre eux, ils ont préparé deux ou trois façons de le faire.
« Nous avons choisi le plus probable de ces trois, et environ un an après cela, le système DAS que vous avez vu au début de cette saison est sorti … »
Direction Mercedes AMG F1 W11 DAS
Photo par: Giorgio Piola
La théorie de Red Bull
En faisant sa protestation, Red Bull a été obligé d’exposer son cas, en d’autres termes d’expliquer comment l’équipe pense que le système fonctionne, et pourquoi elle pense qu’il est illégal. C’était la première fois qu’une équipe rivale exposait officiellement sa théorie, il vaut donc la peine de la répéter ici:
«Le DAS semble fonctionner en modifiant l’angle de pincement des roues avant. Ceci est distinct en effet du système de direction traditionnel car il n’implique pas de mouvement du pignon de crémaillère de direction.
«Un système de direction classique peut parcourir un tour de n’importe quel circuit […] Isolé, le DAS est incapable de naviguer au tour et dépend donc du système de direction conventionnel – c’est-à-dire que le DAS, en changeant l’angle de pincement des roues, est un système séparé et redondant.
«La modification de l’angle de pincement statique sur l’essieu avant modifiera également les caractéristiques aérodynamiques d’une voiture de F1, généralement effectuées en configuration et interdites au Parc Ferme. Le fonctionnement DAS, qui est un modificateur d’angle de pincement de l’essieu avant, aura un effet aérodynamique mesurable sur la voiture, qu’il modifie ou non la trajectoire.
«Un système de direction devrait modifier la trajectoire d’une voiture lorsqu’elle est utilisée. L’observation de l’utilisation du DAS dans le FP2 a indiqué un déploiement en ligne droite sans changement de trajectoire, ce qui fait du DAS un système de direction. »
Une conclusion de Red Bull, et qui a été atteinte par d’autres, était que le DAS n’est pas utilisé tout le temps: «En observant les séquences vidéo du FP2, l’utilisation du DAS n’était pas à chaque tour et isolée pour entrer / sortir ou re – les tours de charge n’étaient donc pas un système nécessaire pour une utilisation dans les tours chronométrés, ce qui rend le but principal autre chose que la direction.
«Le règlement technique autorise plusieurs systèmes de direction. Red Bull soutient qu’un système de direction devrait avoir pour objectif principal de pouvoir diriger la voiture. Un système secondaire qui, à lui seul, est incapable de diriger la voiture est un système inutile. »
Enfin, Red Bull est entré dans le vif du sujet et ce que DAS réalise: «Un point de discussion clé doit être la raison pour laquelle Mercedes a ajouté le système DAS? Comme mentionné ci-dessus, à en juger par la pratique d’aujourd’hui, il semble être utilisé sur les tours lents et lents comme moyen d’ajuster la température des pneus, c’est-à-dire que son objectif principal n’est pas comme système de direction mais plutôt comme système de gestion de la température des pneus.
« En conclusion, le DAS est un système séparé inutile qui nécessite une entrée de conducteur distincte et qui utilise des composants qui sont distincts dans leur effet sur le système de direction principal. »
La défense Mercedes
Mercedes était dans une position délicate. L’équipe devait être assez confiante que le DAS serait légalement adopté – après tout, comme l’a expliqué Allison, l’idée de déplacer le volant d’avant en arrière venait en fait de la FIA …
Depuis cette discussion initiale, il y aurait eu une correspondance sans fin avec le patron technique de la FIA, Nikolas Tombazis, qui était parfaitement au courant du système et qui, de toute évidence, le jugeait légal.
Cependant, Allison et ses collègues ne pouvaient rien tenir pour acquis et anticiper une manifestation avait préparé un dossier solide pour les commissaires, qui ont le pouvoir de passer outre Tombazis.
Le problème dans de tels cas est qu’en prouvant que quelque chose est légal, vous devez rendre publiques des informations que vous préférez garder pour vous – il s’agit alors de savoir combien vous révélez.
La Mercedes courte et technique a abordé les motifs de protestation cités par Red Bull en démontrant d’abord que le DAS n’est pas un système de suspension, puis en prouvant qu’il s’agit d’un système de direction.
Mercedes aborda ainsi la question de la suspension:
« 1. Il est monté sur le côté complètement suspendu de la voiture et ne joue aucun rôle dans la suspension de la voiture ou l’isolation de la voiture des ondulations sur la surface de la route
«2. Il est entièrement monté sur la crémaillère de direction assistée.
«3. Tout comme il est capable de faire – tout comme un système de direction traditionnel – est de modifier l’alignement des roues avant autour de l’axe de pivot en changeant la position des extrémités extérieures de la crémaillère de direction.
«4. Il ne peut modifier la durée d’aucun des membres de la suspension. »
Mercedes a ensuite montré que DAS est bien un système de direction avec les arguments suivants:
« 1. L’actionnement de la direction conventionnelle déplace les roues dans la même direction.
«2. L’actionnement du DAS déplace les roues dans la direction opposée – c’est comme changer l’angle de pincement statique du système de direction
«3. La direction conventionnelle modifie souvent également le pincement, mais elle le fait en fonction de l’angle de direction.
«4. La modification de l’angle de pincement des roues modifie les forces exercées sur les pneus avant.
«5. Tout conducteur sait que le changement d’orteil fait que la voiture change sa réponse de direction (de paresseux à nerveux) – changer cette valeur pendant que la voiture manoeuvre (dans les virages ou dans les lignes droites) entraînera la conduite de la voiture.
«6. En effet, dans toutes les conditions de piste (à l’exception de la situation purement hypothétique de vent nul et de piste géométriquement parfaite), la différence de charge sur les pneus de gauche à droite entraînera la conduite de la voiture lorsque l’angle de pincement est modifié.
« 7. Le DAS est un système de direction qui permet au conducteur d’optimiser l’orteil, et donc la réponse de la direction de la voiture pendant une course au lieu de se limiter à ne changer que d’une course à l’autre. »
La plupart de cela était une simple description du système, mais il était néanmoins utile de l’avoir dans les mots de l’équipe, et la référence à l’orteil dans les virages était intéressante.
La conclusion des commissaires
Une grande partie de la conclusion des commissaires a été consacrée à expliquer l’importance de la différence entre un système de direction et de suspension, et pourquoi certaines règles seraient violées si la FIA déclarait que le DAS faisait partie de la suspension.
Il contenait une description un peu plus détaillée de son fonctionnement: «Le DAS est à assistance hydraulique comme tout système de direction F1 classique, mais reste sous le contrôle total du conducteur à tout moment. Physiquement, le DAS est intégré au système de direction classique de la voiture.
«Mécaniquement, le DAS réaligne les deux roues avant via le même mécanisme central que la direction conventionnelle. Le fait qu’il agisse sur la barre de direction est, selon nous, tout à fait équivalent à la direction classique.
« Un DAS à commande hydraulique qui reste sous le contrôle total du conducteur est également entièrement compatible avec le système de direction conventionnel à commande hydraulique. »
Les commissaires sportifs ont ajouté: «Les changements d’orteils affectent la direction de la voiture de deux manières: A. Si les orteils changent dans un virage, l’effet sera asymétrique et donc la trajectoire de la voiture changera. B. Si le conducteur applique une entrée de volant (rotation), la réponse de la voiture dépendra de l’angle de pincement des roues, donc la position avant du DAS aura un effet direct sur la direction. »
Alors que Red Bull – comme la plupart des observateurs – suppose que l’objectif principal du DAS concerne le contrôle de la température des pneus, Mercedes a évité de faire référence à cela dans l’argument rapporté par les commissaires.
La question est maintenant de savoir quelles autres équipes ont des systèmes DAS en développement et, en effet, quelles équipes peuvent en intégrer un dans l’architecture existante de leurs voitures? Et cela peut-il se faire dans le contexte du gel des composants mécaniques qui est sur le point de se déclencher?
Christian Horner a laissé entendre que Red Bull avait un programme DAS en cours. En effet, on pourrait dire que son équipe avait une assez bonne idée que sa protestation serait rejetée, et cela et c’était un «exercice de pêche» pour obtenir autant d’informations que possible de Mercedes.
En vérité, Red Bull a probablement peu appris du document que nous avons vu – ce que nous ne savons pas, c’est si quelque chose d’autre est apparu dans la discussion avec les délégués qui s’est avéré utile pour Newey et ses collègues.
