Aujourd’hui, nous portons notre attention sur la façon dont ils se sont adaptés aux nouvelles réglementations imposées en 2019 et comment ils ont relevé ces défis avec leurs conceptions d’ailes avant et de nez.
Ferrari
Ferrari a commencé sa campagne 2019 avec une aile avant de style non chargé, avec les volets profilés d’un bout à l’autre, tournant dans leur section extérieure pour rencontrer la plaque d’extrémité et était sans doute l’un des plus élégants de ce style à apparaître.
Au fur et à mesure que la saison avançait, il cherchait à faire des progrès dans la conception et s’attaquait à l’atténuation des tourbillons abattus de l’extrémité extérieure de l’aile. Cela comprenait une découpe dans le coin supérieur de la plaque d’extrémité et l’ajout d’une palette triangulaire sur le dessus de la plaque de pied pour encourager le flux vers l’extérieur (image de droite).
La solution de nez de Ferrari était probablement l’une des plus simplistes de la grille en 2019, un corps large avec une pointe de pouce et un ensemble de piliers allongés complétés par une rangée de trois emplacements de plus en plus grands (image de gauche, encart).
Cependant, à la recherche de plus d’appuis avant et ne souhaitant pas renoncer aux avantages perçus du conditionnement de sillage des pneus de l’aile avant déchargée, il a décidé d’installer une solution de cape sur le SF90. Plutôt que de loger la cape derrière la ligne de pilier comme d’autres l’ont fait, Ferrari a choisi de l’amener vers l’avant et de la monter entre les piliers d’aile et le nez.
Aile avant Ferrari SF1000
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari a apporté quelques changements subtils à son ensemble d’aile et de nez avant pour la saison 2020, le bout du nez étant rétréci pour permettre à plus de flux d’air d’être capté par la cape qui le relie et les piliers d’aile.
Red Bull
Comparaison de l’aileron avant du Red Bull Racing RB15 GP du Brésil
Photo par: Giorgio Piola
Red Bull a opté pour une conception d’aile avant chargée en 2019, avec des volets pleine hauteur d’où ils extrudent vers le haut à leur extrémité jusqu’à la plaque d’extrémité. Alors que d’autres équipes ont commencé à couper de grandes sections du coin arrière de leur plaque d’extrémité ou à réduire le rabat supérieur de manière assez significative, afin d’adoucir la formation du tourbillon de la pointe, Red Bull était beaucoup plus subtil.
Afin de tester ses théories et de prendre une longueur d’avance sur 2020, il a testé une nouvelle version de son aile aux GP du Brésil et d’Abu Dhabi.
Cette nouvelle version comportait un traitement hors-bord totalement révisé. En commençant par le plan principal, tous les volets ont exposé le dessous de l’aile et les virures de guidage beaucoup plus librement. Le volet supérieur était également positionné beaucoup plus bas par rapport à la plaque d’extrémité, ramollissant le tourbillon de la pointe.
Red Bull utilise un embout nasal ventilé depuis 2018 (encart), la solution permettant au flux d’air de sortir directement de l’arrière de l’embout nasal et sous le nez. Cependant, lors de certaines courses en 2019, il a opté pour une version fermée de la pointe du nez à la place, avec certaines pistes ou conditions non propices à l’air circulant dans la carrosserie.
Comparaison de l’aileron avant du Red Bull Racing RB 16
Photo par: Giorgio Piola
2020 a vu l’équipe intensifier ses efforts en ce qui concerne la conception globale de son nez, l’équipe suivant les traces d’autres qui ont adopté des corps plus étroits et la solution de cape.
La complexité de la section ventilée du nez a également été augmentée également, la buse inférieure permettant toujours au flux d’air de s’écouler directement sous le nez mais rejoint par quatre nouveaux canaux – deux sur la section inclinée de la pointe du nez et deux de chaque côté de ce qui alimente le flux d’air à la cape.
La partie supérieure des deux images montre les aubes directrices ajoutées à l’arrière de la cape lors des tests de pré-saison.
Mercedes
Mercedes a attiré des regards intéressants lors de son premier lancement de la W10, car alors qu’elle avait décidé de continuer avec la route de conception pleine hauteur et chargée, sa première conception comportait également une conception de plaque d’extrémité incurvée vers l’intérieur (à gauche).
En contradiction avec tout ce que nous voyons, il n’a pas fallu longtemps avant que les flèches argentées dévoilent un nouveau design, avec une plaque d’extrémité incurvée vers l’extérieur avec un coin arrière supérieur cranté (à droite).
Comparaison des plaques d’extrémité d’aileron avant de la Mercedes W10
Photo par: Giorgio Piola
Le développement s’est poursuivi à un rythme soutenu pour Mercedes, avec une nouvelle conception de plaque d’extrémité apparue au GP de Chine. Des travaux d’assainissement ont toutefois dû être effectués sur l’aile, car la FIA a insisté sur le fait que sa conception était contraire aux règlements, déclarant que les volets ne devaient pas être vus de côté.
Mercedes a dûment rectifié cela, en coupant le volet supérieur à l’endroit où il rencontrait la plaque d’extrémité. Les ailes suivantes alignées par les flèches d’argent en ont tenu compte, avec les modifications nécessaires.
Aile avant Mercedes AMG F1 W11
Photo par: Giorgio Piola
Mercedes semble toujours être l’équipe à poursuivre, avec de nombreux aspects de sa conception de nez maintenant largement adoptés par les autres équipes. Pendant ce temps, il a atténué sa préférence d’aile chargée initiale, adoucissant la forme des volets lorsqu’ils rencontrent la plaque d’extrémité, car il cherche à améliorer la forme du sillage perdu par le pneu derrière.
