Ainsi, pendant les dernières minutes des tests de F1, lorsque la FIA a laissé tomber une déclaration à l’improviste selon laquelle elle avait conclu une enquête sur le groupe motopropulseur de Ferrari 2019, les soupçons ont rapidement augmenté qu’il y avait plus que cela à l’œil.
Pour avoir attendu jusqu’au moment où les caméras de télévision de F1 étaient sur le point d’être éteintes, les directeurs d’équipe avaient déjà quitté le paddock de Barcelone, et l’attention du monde serait de savoir qui serait en tête des dernières feuilles de temps de la pré-saison, semblait être une tactique délibérée en essayant de minimiser les retombées de ce qui avait été émis.
En effet, si vous jetez un coup d’œil rapide à la déclaration de la FIA, vous pourriez être pardonné de penser qu’il ne s’agit que d’une administration ennuyeuse: annoncer qu’une enquête sur le moteur de Ferrari a été conclue et que rien n’a été trouvé.
Voici un rappel de ce qu’il a dit:
« La FIA annonce qu’après des investigations techniques approfondies, elle a achevé son analyse du fonctionnement de la Scuderia Ferrari Formula 1 Power Unit et est parvenue à un accord avec l’équipe. Les détails de l’accord resteront entre les parties.
« La FIA et la Scuderia Ferrari ont convenu d’un certain nombre d’engagements techniques qui amélioreront la surveillance de toutes les unités motrices de Formule 1 pour les prochaines saisons de championnat et aideront la FIA dans d’autres tâches réglementaires en Formule 1 et dans ses activités de recherche sur les émissions de carbone. et des carburants durables. «
Reculez un peu et analysez la déclaration soigneusement formulée, cependant, et vous vous rendez rapidement compte que c’est en fait ce qui n’a pas été dit qui ressort.
Car tandis que la déclaration ne concluait pas que Ferrari avait triché avec son moteur; elle n’a pas non plus confirmé que l’équipe avait été jugée pleinement conforme aux règles.
Et l’absence d’une réponse définitive d’une manière ou d’une autre a simplement contribué à alimenter l’incendie que quelque chose n’allait vraiment pas l’année dernière avec ce que faisait Ferrari.
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Pour bien comprendre la situation, nous devons revenir en arrière au début de la campagne 2019. Dès la deuxième course à Bahreïn, les équipes rivales avaient déjà constaté un changement dans les performances en ligne droite des voitures Ferrari.
Pendant seulement quinze jours après Melbourne, où Ferrari avait connu un début de campagne terne et avait perdu du temps sur toutes les lignes droites et dans les virages: soudain, à Sakhir, son avantage en termes de performances était purement inférieur au temps qu’il gagnait sur les lignes droites.
Au fur et à mesure que la saison avançait, les rivaux gardaient un œil attentif sur les choses – et il est devenu clair à Monza quand, en étudiant les données GPS et en sachant que tout avantage de vitesse en ligne droite est lié à la puissance et non à l’efficacité aérodynamique (car toutes les équipes exécutent une traînée minimale ), Ferrari gagnait jusqu’à une seconde par tour en ligne droite.
C’était le genre d’avantage que les équipes rivales ne pouvaient pas expliquer ni comprendre.
Charles Leclerc, Ferrari SF90, mène Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W10
Photo par: Joe Portlock / Motorsport Images
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, 3e position, félicite Charles Leclerc, Ferrari, 1re position, au Parc Ferme
Photo par: Jerry Andre / Motorsport Images
Dans la course, même avec l’avantage du DRS et d’un sillage, Lewis Hamilton ne pouvait pas faire grand-chose pour coller à l’éventuel vainqueur de la course, Charles Leclerc.
Alors que la saison entrait dans sa phase finale, les constructeurs rivaux continuaient à être déconcertés par la nature de l’avantage de Ferrari – et deux théories ont émergé sur ce que la tenue italienne pourrait faire.
Le premier était qu’il pouvait utiliser une fuite contrôlée à travers le refroidisseur intermédiaire pour permettre au pétrole d’entrer dans le processus de combustion et aider à fournir une augmentation de puissance temporaire.
La deuxième théorie était que Ferrari avait réussi à dépasser brièvement la limite de débit de carburant de 100 kg / h entre les points où les mesures FIA ont été prises. Le carburant supplémentaire arrivant au moteur pourrait alors être utilisé pour plus de puissance.
Malgré les soupçons, Ferrari a été vérifiée par la FIA et rien de fâcheux n’a jamais été trouvé. La voiture a passé les vérifications techniques à chaque course.
Avant le Grand Prix du Mexique, cependant, Red Bull a écrit à la FIA pour lui demander si l’utilisation d’un système contournant le capteur de débit de carburant serait autorisée. De telles requêtes sont souvent effectuées pour éliminer ce que font les concurrents,
L’organe directeur a répondu en déclarant qu’un tel système ne serait pas autorisé. Il était clair que jouer le débit de carburant pour le stimuler entre le moment où les mesures étaient prises serait contraire aux règles.
Le responsable de la monoplace de la FIA, Nikolas Tombazis, a rappelé à toutes les équipes, sous la forme d’une directive technique à la veille du Grand Prix des États-Unis, que deux règlements techniques rendraient de telles fonctions d’écoulement de carburant illégales.
Ils étaient:
Article 5.10.3: Toutes les voitures doivent être équipées d’un seul capteur de débit de carburant, entièrement à l’intérieur du réservoir de carburant, qui a été fabriqué par le fournisseur désigné par la FIA selon une spécification déterminée par la FIA. Ce capteur ne peut être utilisé que conformément aux spécifications de la FIA. De plus, tout le carburant livré au groupe motopropulseur doit passer par ce capteur homologué et doit être livré aux chambres de combustion par les injecteurs de carburant décrits à l’article 5.10.2.
5.10.5: Tout dispositif, système ou procédure dont le but et / ou l’effet est d’augmenter le débit ou de stocker et recycler le carburant après l’interdiction du point de mesure.
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Lorsque les performances de vitesse en ligne droite de Ferrari ont dûment plongé à Austin – et l’avantage qui avait été si évident dans les semaines précédant la disparition de la course – les concurrents ont rapidement pensé que quelque chose n’allait pas tout à fait bien.
En fait, Max Verstappen a fait beaucoup de bruit quand il a expliqué à la chaîne de télévision néerlandaise Ziggo Sport pourquoi il pensait que le rythme de Ferrari avait diminué à Austin.
« C’est ce qui se passe lorsque vous cessez de tricher, bien sûr », a-t-il déclaré. «Mais oui, ils l’ont bien vu. Alors maintenant, nous devons le surveiller de près, bien sûr. »
Ferrari était en colère contre ce que Verstappen avait dit, Charles Leclerc suggérant que les remarques du Néerlandais étaient irrecevables.
Leclerc a déclaré: «Je pense que c’est une blague, pour être complètement honnête. Il n’a aucune idée. Il n’est pas dans l’équipe. Nous savons exactement ce que nous faisons. Je ne sais pas pourquoi il parle. Il ne sait rien de nous. «
Poussé plus tard pour expliquer pourquoi l’avantage de vitesse en ligne droite de Ferrari avait disparu à Austin, le directeur de l’équipe Mattia Binotto a déclaré qu’il s’agissait d’une combinaison de l’équipe exécutant une unité de puissance plus ancienne dans la voiture de Leclerc – suite à un échec dans la pratique – ainsi que l’équipe expérimentant des expériences d’appui exécuter plus d’aile pour essayer d’améliorer ses performances dans les virages.
Mais ses rivaux ne sont pas convaincus. Il a été question d’un des rivaux de Ferrari allant jusqu’à protester contre l’une des courses de fin de saison pour mettre les choses au point une fois pour toutes, mais finalement cela ne s’est jamais produit.
Christian Horner, Team Principal, Red Bull Racing, s’entretient avec Mattia Binotto, Team Principal Ferrari
Photo par: Andy Hone / Motorsport Images
Claire Williams, directrice adjointe de l’équipe, Williams Racing, Toto Wolff, directrice exécutive (affaires), Mercedes AMG, et Mattia Binotto, directrice de l’équipe Ferrari
Photo par: Simon Galloway / Motorsport Images
Et à la fin de la saison de Ferrari, avec une nouvelle directive technique émergeant disant que les équipes devraient exécuter deux capteurs de débit de carburant à partir de 2020 pour empêcher les équipes de contourner les restrictions, le bavardage sur le bloc d’alimentation de Ferrari s’est un peu dissipé.
En public au moins, les concurrents semblaient heureux que le changement de règles pour 2020 empêcherait les équipes d’exploiter la question du capteur de débit de carburant (malgré un communiqué encore inexpliqué concernant une divergence sur les niveaux de carburant d’avant-course de Ferrari au Grand Prix d’Abu Dhabi).
« Ils [the FIA] font définitivement tout leur possible pour garantir que la complexité de ces moteurs soit maîtrisée dans tous les domaines « , a déclaré Christian Horner de Red Bull à la fin de la saison.
« Et je pense qu’ils font simplement de plus en plus d’étapes pour s’assurer que les zones grises sont très claires. »
Mais dans les coulisses, et à l’insu du monde extérieur, la FIA a entamé une enquête formelle auprès du groupe motopropulseur Ferrari pour bien comprendre ce qui s’était passé.
Cette enquête longue et détaillée a abouti à la déclaration surprise de vendredi soir, qui a surpris les équipes rivales par son timing et ses propos.
Car il était clair que l’implication de la déclaration de la FIA était qu’il y avait eu une sorte de négociation de plaidoyer: qu’en échange de l’offre de Ferrari pour aider à informer la FIA, comment mieux contrôler les règles de débit de carburant et d’autres fonctions en F1, plus de l’aide avec la recherche de durabilité, une ligne serait tracée dans le cadre de l’affaire des moteurs et l’enquête serait annulée.
Qu’il ait été précisé que le «règlement» resterait privé entre Ferrari et la FIA, cela signifie que nous ne saurons jamais avec certitude ce qui s’est passé. Il est toutefois probable que la déclaration ait été publiée pour tenter de tracer une ligne sous ce qui était probablement une impasse entre Ferrari et la FIA.
Ferrari SF90
Photo par: Giorgio Piola
Moteur sur la Ferrari SF90
Photo par: Simon Galloway / Motorsport Images
D’un côté, il se pourrait que la FIA n’ait pas été en mesure de prouver hors de tout doute que Ferrari avait effectivement enfreint la réglementation avec son groupe moteur en 2019.
De l’autre côté, Ferrari n’a probablement pas été en mesure de prouver à la FIA hors de tout doute qu’elle avait toujours été pleinement conforme aux règlements.
Dans ce scénario, il n’y aurait donc que deux options.
La première serait de porter l’affaire devant les tribunaux pour une décision définitive et de risquer de longues procédures judiciaires qui aboutiraient probablement à ce que personne ne sorte vainqueur et que le sport soit entraîné dans une controverse massive et potentiellement dommageable.
L’autre voie à suivre, comme cela s’est produit, serait d’accepter d’être en désaccord sur la question, d’essayer de tracer une ligne à ce sujet et d’avancer pour 2020 avec des procédures plus robustes en place pour s’assurer qu’aucune équipe ne puisse jouer le système à l’avenir.
Mais espère que le fait de divulguer une déclaration pour essayer de l’enterrer ne réussira pas à mettre un terme à l’affaire: car le flou de ce qui a été dit n’a fait qu’accentuer les soupçons.
Et cela signifie probablement que lorsque les équipes de F1 se réuniront à nouveau à Melbourne avant la première course de la saison, il ne s’agira peut-être pas de l’année à venir, mais plutôt de ce qui s’est passé ou non en 2019.
