Les ajustements radicaux de la réglementation conduisent généralement à un élément de divergence, car chacune des équipes va dans sa propre direction. Cependant, au fil du temps, nous constatons généralement une convergence sur la solution qui est perçue comme offrant les meilleures performances globales.
Grâce aux illustrations de Giorgio Piola, nous pouvons avoir un aperçu de la façon dont les équipes ont adapté non seulement leurs ailes avant mais aussi leurs conceptions de nez, récupérant une partie de l’appui et réduisant une partie de la pénalité de traînée naturellement créée par l’introduction de ces nouvelle réglementation.
Haas
Détail de l’aileron avant Haas VF-19
Photo par: Giorgio Piola
Cette illustration nous montre comment les ailes de 2019 se comparent à leurs prédécesseurs, car les modifications de la réglementation ont interdit les éléments de cascade supérieurs et simplifié l’aile elle-même, ne permettant que cinq éléments.
Cela a évidemment conduit les équipes à chercher des moyens de récupérer la force d’appui et le conditionnement de flux qui leur avaient été accordés auparavant. Dans le cas de Haas, il a opté pour une solution non chargée, dans laquelle les volets étaient courbés vers le bas pour rencontrer la plaque d’extrémité afin d’essayer de faire circuler plus d’air à travers et autour du pneu avant pour aider à gérer les turbulences qu’il crée.
Comparaison détaillée des ailes avant du Haas F1 Team VF-19 et de la Ferrari SF90
Photo par: Giorgio Piola
Une mise à jour appliquée plus tard dans la saison a vu Haas suivre une tendance selon laquelle le coin supérieur de la plaque d’extrémité a été coupé, ramollissant le hangar à vortex ici.
Alfa Romeo
Détail de l’aileron avant de l’Alfa Romeo Racing C38
Photo par: Giorgio Piola
La direction d’aile avant choisie par Alfa Romeo a été l’une des plus agressives sur la grille en 2019, car elle a également choisi la solution « non chargée ».
La séparation de la section intérieure rabattue générant des appuis était en contraste frappant avec la partie extérieure non chargée de l’aile, donnant un aspect plus maladroit que certains de ses rivaux mieux financés.
Au cours de la saison, Alfa Romeo a concentré ses efforts sur la conception de sa palette, avec la version standard (à gauche) vue sur le GP autrichien dépourvue de virure qui serait ajoutée au dessous pour le GP britannique et modifiée par la suite pour le GP allemand.
Aider l’aile avant dans son rôle de génération d’appuis et de conditionneur de flux d’air, le nez est également devenu un facteur important pour toutes les équipes.
À cet égard, la solution de cape, introduite pour la première fois par Mercedes en 2017, est presque omniprésente maintenant, car les équipes l’utilisent non seulement pour conditionner le flux d’air environnant, mais aussi pour compléter l’appui frontal.
Alfa a présenté sa cape pour la première fois au GP d’Angleterre (à gauche) et l’a suivie plus tard dans la saison avec des ajustements au GP de Singapour (à droite).
Alfa Romeo a rangé sa solution d’ailes avant en 2020, lissant les volets afin qu’ils n’aient plus de section intérieure et extérieure séparées. Au lieu de cela, il y a une transition plus stylisée vue ailleurs sur la grille.
Il a également modifié son nez pour inclure une version stylisée de la calandre classique Alfa Romeo, plutôt que la forme rectangulaire plus simple utilisée la saison dernière.
