Les premières pièces du puzzle du marché des pilotes MotoGP 2021 ont déjà commencé à se mettre en place, Yamaha bloquant Maverick Vinales et Fabio Quartararo au milieu de l’intérêt des deux hommes d’autres fabricants, notamment Ducati.
Compte tenu de l’état d’avancement ailleurs, il semble que la saison idiote de cette année sera décidément moins idiote que le dernier remaniement majeur du marché des coureurs qui s’est produit avant la saison 2019, ou même la vague de mouvements de dernière minute pour 2020.
Avec Vinales et Quartararo restant chez Yamaha (et Quartararo remplaçant Valentino Rossi, qui n’a aucun intérêt à rouler pour un autre fabricant), les options de Ducati pour remplacer soit Andrea Dovizioso ou Danilo Petrucci – ou peut-être les deux – se sont considérablement réduites. Les favoris pour remplacer l’un des titulaires de la firme Borgo Panigale, à savoir Jack Miller et Johann Zarco, sont déjà intégrés dans la configuration Ducati.
Honda, quant à lui, est susceptible de rester le salon de Marquez dans un avenir prévisible, avec Marc pensé être déjà proche d’un nouvel accord et Alex a donc très peu de chances de se voir montrer la porte après une seule saison, à moins qu’il ne fasse le plein.
Chez Suzuki, un nouveau contrat pour Alex Rins semble tout sauf une formalité. Pendant ce temps, Joan Mir est connue pour avoir suscité l’intérêt de Ducati, mais rien n’indique que l’ancien champion de Moto3 envisage sérieusement de changer de décor.
Avec KTM qui semble devoir s’en tenir à une quantité connue à Pol Espargaro et le jumeler avec l’un de ses jeunes internes, cela laisse Aprilia comme le seul fabricant susceptible de recruter un pilote dans une autre usine, avec Petrucci le candidat le plus évident. rejoindre Aleix Espargaro si l’Italien perd effectivement ses œuvres Ducati ride.
Danilo Petrucci, équipe Ducati
Photo par: Gold and Goose / Motorsport Images
Tout cela marque un contraste majeur avec la campagne 2019, devant laquelle Jorge Lorenzo a troqué sa Ducati contre une Honda, Johann Zarco a abandonné sa Yamaha pour une KTM et Andrea Iannone a lancé à Aprilia après avoir été abandonné sans cérémonie par Suzuki. Cette année-là, une seule équipe d’usine – Yamaha – est entrée dans l’année avec les deux mêmes pilotes qu’elle avait auparavant. En 2021, ce chiffre pourrait facilement être de quatre voire cinq.
Une grande partie de la raison de cela est sûrement la façon désastreuse dont Lorenzo et Zarco (et dans une moindre mesure, Iannone) se sont comportés sur leurs nouvelles machines en 2019.
Ayant à peu près apprivoisé la Ducati avant la blessure qui a essentiellement réduit sa campagne de 18 ans, Lorenzo n’a pas pu répéter le tour à bord de la Honda RC213V notoirement capricieuse. Son énorme crash à Assen, qui est survenu peu de temps après un shunt similaire à Barcelone lors des tests, l’a essentiellement privé de la volonté d’essayer.
Le problème de Zarco était similaire sur un point crucial, à savoir qu’il s’était convaincu qu’il ne pouvait pas faire sur la KTM RC16 ce qu’il avait pu faire sur une Yamaha d’un an. Le Français a peut-être évité de se blesser, mais la spirale négative dans laquelle il s’est psychologiquement attaqué n’a pas pu se remettre. KTM a même suggéré que cela avait un effet d’entraînement sur le moral du personnel, l’une des raisons de la décision de la marque autrichienne de le jeter par-dessus bord alors qu’il restait six courses à disputer l’année dernière.
Les deux pilotes se trouvent exceptionnellement chanceux d’avoir atterri sur leurs pieds en 2020 – avec un tour d’essai Yamaha et la promesse d’un ou deux jokers (et peut-être, en fin de compte, un retour à la compétition de première ligne sur son vélo préféré) dans le cas de Lorenzo, et un coup de rachat au sein de l’écurie Ducati dans le cas de Zarco.
Maverick Vinales, Yamaha Factory Racing, Valentino Rossi, Yamaha Factory Racing, Jorge Lorenzo, Yamaha Factory Racing
Photo par: Gold and Goose / Motorsport Images
Il n’est peut-être pas étonnant alors que Vinales et Quartararo, malgré l’intérêt suscité par les usines rivales, aient décidé de coller plutôt que de tordre.
Bien sûr, leur décision aura été partiellement éclairée par le fait que Yamaha est revenu à la normale au cours de la seconde moitié de la saison dernière, les deux pilotes étant apparus comme les menaces les plus fiables pour le package Honda / Marquez tout conquérant. Mais sûrement l’idée d’avoir à passer par le processus minutieux d’adaptation à une moto très différente dans le cas de Ducati, en particulier à une époque de moins en moins de tests pour accumuler des kilomètres loin de l’environnement de l’autocuiseur d’un grand prix week-end, aura joué son rôle.
Compte tenu des difficultés de presque tous les cyclistes à effectuer une transition en douceur vers une nouvelle moto ces dernières années (Vinales se démarquant comme la valeur aberrante principale, son cas aidé par les similitudes entre la Suzuki et la Yamaha), cela vous fait vous demander si la La tendance à l’échange de vélos est sur le point de devenir beaucoup moins courante que ce à quoi nous étions habitués.
Jack Miller, qui a sans doute pris une saison et demie pour bien fonctionner sur la Ducati, estime qu’à l’ère moderne, les pilotes ont besoin de « deux ou trois » ans pour se familiariser pleinement avec une nouvelle moto. C’est le moment que la plupart des coureurs n’ont pas de leur côté, étant donné que les contrats sont décidés au début de la deuxième année d’un accord typique de deux ans, ou dans plusieurs cas même avant cela.
« C’est différent [to before]», A observé Miller à la fin de l’année dernière. «Je pense que vous avez besoin de deux à trois ans, et lorsque vous parlez de bien rentrer dans la trentaine, deux à trois ans deviennent longs, à moins que vous ne soyez Valentino Rossi.
«C’est tellement difficile parce que le plus important est de comprendre comment les pneus fonctionnent sur chaque vélo, comment chaque vélo fonctionne, quelles sont ses forces – et vous ne pouvez pas le faire dans les tests d’hiver. Vous avez besoin de course, vous avez besoin d’expérience, et c’est un peu difficile de le faire. «
Jack Miller, Pramac Racing
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De l’autre côté de la médaille, Honda et KTM se brûler les doigts avec leurs signatures 2019 très médiatisées pourraient inciter les fabricants à réfléchir à deux fois avant de jeter de gros sous aux pilotes de leurs rivaux pour essayer de les attirer, à moins qu’ils ne soient des gagnants avérés ou futures mégastars évidentes comme Quartararo.
KTM en particulier a mis un point d’honneur à favoriser ses propres talents locaux en promouvant Miguel Oliveira à un siège MotoGP l’année dernière, puis en plaçant Brad Binder et enfin Iker Lecuona lorsque le départ anticipé de Zarco a ouvert un autre siège à Tech 3.
Son RC16 à cadre en treillis en acier est une machine si particulière que, comme Zarco et Hafizh Syahrin semblaient le prouver l’année dernière, des pilotes ayant une expérience préalable de la philosophie KTM plus bas dans l’échelle de course du Grand Prix – et de préférence aucun autre vélo MotoGP – ne s’adaptent le mieux.
En détournant les yeux des équipes d’usine, la plupart des coureurs de satellites ne semblent pas non plus être réellement sollicités par les autres usines. Cal Crutchlow, en supposant qu’il ne prend pas sa retraite après cette année, semble prêt à voir sa carrière sur une Honda, et il est également presque impossible d’imaginer Takaaki Nakagami piloter pour un autre fabricant à moins que sa forme ne s’améliore considérablement. Il en va de même pour Franco Morbidelli (Yamaha), Pecco Bagnaia et Tito Rabat (tous deux Ducati) pour leurs usines respectives.
On peut dire que les fans de MotoGP ont été gâtés par le nombre d’échanges de fabricants prestigieux des dernières saisons. Après que Rossi ait choqué le paddock en abandonnant Honda pour Yamaha en 2004, les fans ont dû attendre 2009 pour tout mouvement comparable, alors que Nicky Hayden a remplacé l’orange Repsol par du rouge Ducati. Et encore une fois, après que le double coup dur de Casey Stoner se soit joint à Honda de Ducati et Rossi en lançant son lot avec la marque italienne en 2011, ce n’est qu’en 2017 que quelque chose de même ampleur s’est produit avec Lorenzo en train de sauter Yamaha et de se mettre au lit avec Ducati .
Compte tenu de la direction que prend le marché des pilotes 2021, il pourrait y avoir une longue attente similaire avant de voir l’une des principales stars du MotoGP franchir le pas avec un autre fabricant.
Maverick Vinales, Yamaha Factory Racing, Fabio Quartararo, Petronas Yamaha SRT
Photo par: Gold and Goose / Motorsport Images
