Mais 1989 a vu une voiture, la Ferrari 640, qui était tout aussi importante pour façonner la future technologie de la F1, même si elle a subi pas mal de ratés en cours de route.
Ce jour-là cette année-là était un autre exemple classique, car la voiture s’est avérée rapide au Grand Prix des États-Unis mais subirait un autre abandon avec un problème d’alternateur récurrent.
En termes simples, c’était le cas du célèbre directeur technique John Barnard repoussant les limites de ce qui était possible en F1. Ses solutions ont changé le jeu, se sont avérées difficiles à maîtriser, mais une fois triées, elles sont toujours utilisées à ce jour.
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La Ferrari 640 était en fait le produit de près de deux ans de conception, la 639 mort-née étant censée terminer la saison 1988 et donner à Ferrari une longueur d’avance alors que la F1 clôturait le chapitre suralimenté.
Cependant, il a été décidé en 1988, à la grande dérision de Barnard, que l’équipe continuerait avec le 88C. En tant que tel, Barnard utilisera ce temps pour s’appuyer sur les fondations de la 639 et intégrer plus d’idées nouvelles qui, espérait-il, feraient avancer Ferrari.
Vue actionnement de la boîte de vitesses Ferrari F1-89 (640) 1989
Photo par : Giorgio Piola
Plutôt que d’utiliser une boîte de vitesses manuelle, la 640 a été équipée d’une boîte de vitesses séquentielle semi-automatique. Cependant, alors que la plupart pourraient supposer que l’objectif net derrière son introduction était d’améliorer la vitesse des changements de vitesse, cela a en fait été fait pour des raisons d’emballage et d’aérodynamique, Barnard souhaitant rendre le cockpit encore plus étroit.
Première du genre, la boîte de vitesses était lourde de complications. Mais Barnard a commencé à voir comment les avantages et les inconvénients potentiels auxquels il n’avait pas commencé à penser au départ commençaient maintenant à s’accumuler dans la catégorie positive.
La boîte de vitesses à palettes permettrait non seulement une monocoque plus étroite en raison de la disposition du levier de vitesses, mais aussi en raison de l’absence de pédale d’embrayage, l’avant du châssis pourrait également être plus compact. Cela protégerait également le groupe motopropulseur, l’électronique empêchant le conducteur de s’écraser dans un rapport qui pourrait envoyer le moteur en un million de morceaux.
Barnard a initialement proposé l’utilisation de seulement deux boutons sur le volant pour monter et descendre les vitesses. Mais c’est Piero Lardi Ferrari qui a suggéré des palettes à l’arrière du volant, ce qui permet aux pilotes de passer encore plus facilement les vitesses sans avoir à quitter le volant.
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Désormais omniprésent, Barnard avait de nombreux obstacles à surmonter avec la boîte de vitesses séquentielle. Cela comprenait la politique interne de Ferrari qui a même conduit à la conversion d’une version de la 639 mort-née pour accepter une boîte de vitesses manuelle.
Après avoir coupé une partie de la monocoque pour installer un levier de vitesses dans la boîte de vitesses étroite, c’est Nigel Mansell qui mettrait le dernier clou dans le cercueil, suggérant qu’il préférait la disposition des palettes de changement de vitesse de la 640.
Cette première saison d’utilisation de la boîte de vitesses semi-automatique n’était pas encore simple par aucun effort d’imagination, car les pilotes Ferrari ont tous deux subi une série de défaillances liées à la boîte de vitesses – dont beaucoup ont été attribuées à l’alternateur.
Barnard a mis une pression énorme sur Magneti-Marelli pour renforcer l’alternateur, car on a longtemps supposé qu’il devenait trop chaud et responsable de ne pas remettre assez d’électricité dans la batterie.
Cependant, il s’agirait plus tard d’un problème causé par le moteur V12, conçu avec seulement quatre paliers principaux sur le vilebrequin afin de réduire les pertes par friction. Malheureusement, la conception a créé un déséquilibre qui a fait sauter la courroie de l’alternateur sur la poulie, entravant ainsi la capacité de l’alternateur à générer de l’électricité.
Suspension à barre de torsion Ferrari 640
Photo par : Giorgio Piola
La Ferrari 640 comportait également une autre solution qui est maintenant utilisée de haut en bas de la voie des stands : la suspension à barre de torsion. Ceci étant un autre produit de la quête de Barnard pour améliorer l’emballage, avec l’agencement conventionnel du ressort et de l’amortisseur réglé pour perturber les lignes de la 640, ce qui était à la fois esthétique et aérodynamique troublant pour lui.
En tant que tel, il s’est mis à trouver un moyen de reconditionner la suspension afin qu’elle offre les mêmes, sinon meilleures caractéristiques de tenue de route. Il s’est installé sur la barre de torsion, mais encore une fois, mais il savait qu’il devrait trouver un moyen de contourner un problème, car l’idée préconçue était qu’il faudrait des barres extrêmement longues pour s’adapter aux forces nécessaires.
D’une longueur d’environ 20 cm, les barres de torsion utilisées par Barnard dans la suspension du 640 étaient non seulement beaucoup plus compactes mais aussi légères. Ils étaient également plus progressifs et lorsque des changements de configuration étaient nécessaires, le processus était très simple par rapport aux alternatives plus anciennes et plus lourdes.
Ferrari F1-89 (640) 1989 vue éclatée
Photo par : Giorgio Piola
Un autre facteur de conception clé, pour lequel la 640 est peut-être moins célèbre mais sans aucun doute cruciale, est l’utilisation de la carrosserie de style bouteille de coke et de la sortie de refroidissement vers l’arrière.
Le large ventre de la voiture s’est resserré autour du moteur et le flux d’air acheminé à travers les pontons pour refroidir la voiture a été évacué par l’arrière, plutôt que par des sorties sur le dessus ou sur les côtés des pontons comme cela avait été utilisé par tout le monde jusqu’à ce point .
La Ferrari 640 n’était pas une voiture particulièrement réussie, avec seulement trois victoires à venir. Nigel Mansell a remporté les débuts de la voiture au Brésil et ajouterait une victoire en Hongrie plus tard, tandis que Gerhard Berger triompherait au Portugal.
Cependant, son impact sur le sport est peut-être aussi important que la monocoque en carbone que Barnard a créée pour la McLaren MP4 avant elle, car des fragments de l’ADN de la 640 sont étroitement liés aux voitures de course aujourd’hui.
