Silverstone avait fait sa première apparition en octobre 1948 en accueillant le Grand Prix RAC, et a été immédiatement établie comme le premier site de sport automobile du pays.
Maurice Geoghegen, un résident local qui s’était faufilé pour tester son Frazer Nash, avait crédité l’homme d’avoir vanté l’ancien aérodrome inutilisé de la Seconde Guerre mondiale comme lieu de course.
C’est à un rassemblement de pub de collègues pétroliers à la colline de Shelsley Walsh à la fin de 1947 qu’il a dit à ses copains de ses exploits. Après quelques pintes d’amer, l’idée de courir à Silverstone a pris racine, et le lendemain, ils ont organisé un événement très officieux.
À l’époque, le RAC cherchait un endroit approprié pour organiser son Grand Prix. Avant les hostilités, le Royaume-Uni avait deux sites de premier plan, et tous deux ont accueilli des précurseurs de l’événement moderne.
Brooklands a organisé un Grand Prix britannique en 1926 et 1927, tandis que Donington Park a organisé un Grand Prix sous son propre nom en 1937 et 1938. Les deux sites ont ensuite été utilisés pour l’effort de guerre, et donc aucun n’était disponible lorsque la paix est venue.
Divers lieux étaient à l’étude avant que le bouche à oreille ne conduise Silverstone à devenir un concurrent sérieux. À l’été 1948, un bail temporaire a été signé.
Le journaliste Rodney Walkerley, également membre du BRDC et du RAC Competitions Committee, se rappellerait sa première vue d’un aérodrome qui montrait déjà des signes de négligence d’après-guerre.
« Ce fut une journée triste quand je suis allé pour la première fois avec une soirée de presse et le RAC à Silverstone », écrit-il. « Gris et pluvieux et il y avait le vent froid habituel qui souffle sur les aérodromes. L’impression générale que c’était un endroit désolé, mais mieux que rien … »
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 158, mène Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158, Juan Manuel Fangio, Alfa Romeo 158, « B. Bira », Maserati 4CLT / 48 au départ
Photo par: Motorsport Images
Néanmoins, les préparatifs étaient en cours pour le premier événement. Sous sa forme originale, le circuit était composé principalement de routes de périmètre, avec deux longs trajets en Dogleg dans le champ intérieur sur les anciennes pistes. Des noms de coin tels que Stowe, Club, Abbey, Becketts et Copse, encore familiers aujourd’hui, étaient déjà établis.
Les installations sur la piste alors temporaire étaient pour le moins essentielles, mais la promesse de la première grande course automobile d’après-guerre dans le pays a attiré une foule de 100 000 personnes.
Le champ de 1948 était composé de voitures d’avant-guerre de divers degrés de compétitivité, mais les seules qui importaient vraiment étaient les œuvres Maseratis d’Alberto Ascari et Luigi Villoresi. Un problème mécanique pour le futur champion du monde Ascari a permis à Villoresi de remporter la victoire à sa guise. Ce n’était pas une grande course, mais c’était le début de quelque chose de grand.
« J’étais juste là en tant que parieur », se souvient Murray Walker. « Je soupçonne que j’ai payé à l’époque! Je me souviens tout d’abord de l’euphorie d’avoir juste un Grand Prix, et deuxièmement de l’euphorie encore plus grande d’avoir des voitures et des superstars étrangères là-bas, comme Ascari et Villoresi.
« Le reste de l’entrée était des ERA et des trucs d’avant-guerre, donc le fait que nous avions des voitures continentales modernes là-bas était magique. Il y avait un grand esprit d’enthousiasme et d’excitation et d’appréhension. »
L’année suivante, la course porte le titre officiel de GP de Grande-Bretagne. Pour cette deuxième course, le tracé de la piste a été abandonné et la forme familière de Silverstone « classique » est apparue. Il comprenait huit virages, dont un seul – Becketts – a vraiment interrompu le flux à grande vitesse.
L’événement de 1949 a été un succès et lorsque la Commission sportive de la FIA a annoncé l’introduction du Championnat du monde de 1950, Silverstone a remporté le premier tour, ainsi que le titre honorifique de Grand Prix d’Europe.
Il devait y avoir six épreuves traditionnelles de Grand Prix en Europe, à savoir la Grande-Bretagne, Monaco, la Suisse, la Belgique, la France et l’Italie, tandis que l’Indianapolis 500 compterait également, à la demande des délégués américains de la FIA. L’Argentine, la Hollande et l’Espagne ont également présenté leur candidature, mais sept rondes ont été jugées suffisantes pour une première année. Des points seraient attribués aux cinq premiers sur la base 8-6-4-3-2, avec un bonus pour le meilleur tour.
Ambiance Grand Prix britannique
Photo par: Motorsport Images
Ayant reçu un tel honneur, le RAC et le BRDC savaient qu’ils devaient passer à la vitesse supérieure, et la nécessité de bien faire les choses le jour est devenue plus urgente lorsque le roi George VI et la reine Elizabeth ont accepté une invitation à participer, et l’événement est devenu « Royal Silverstone. »
Cinq ans seulement s’étaient écoulés depuis la fin des hostilités, et l’ancien aérodrome était encore plus qu’un peu en lambeaux sur les bords.
« C’était très archaïque à l’époque », explique Walker. « Avec des morceaux de fil de fer barbelé et de béton qui traînent et des bâtiments désaffectés. Je pense que le RAC cherchait des circuits et s’est installé à Silverstone. Ils ne le considéraient certainement pas comme l’attraction permanente. »
Le RAC a alloué 22 000 £ pour moderniser le site et organiser l’événement – les recettes de la porte de la course de 1949 s’élevaient à 17 667 £, donc c’était considéré comme un budget réaliste, et l’idée générale était de faire un modeste profit.
Le total comprenait 4000 £ en argent de départ et dépenses pour les concurrents continentaux, plus seulement 600 £ pour les Britanniques. Il y avait aussi 1750 £ en prix à gagner, tandis que 150 £ ont été dépensés pour les trophées. La plupart des autres ont continué à tarir l’endroit; une boîte royale aux teintes bleues et or a été construite dans la tribune en face des stands, alors située entre Abbey et Woodcote.
L’argent de départ n’était pas suffisant pour tenter Ferrari, et l’équipe de Maranello ne commencerait sa campagne qu’à la deuxième course à Monaco, juste une semaine plus tard. Cette décision garantissait à peu près que la course serait une promenade pour Alfa Romeo.
Après avoir pris un an en 1949, la marque milanaise était de retour en force et avait engagé Juan Manuel Fangio, dont l’étoile montait. Mais tout le monde n’était pas dans son camp.
Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158
Photo par: Motorsport Images
« Le fait que j’avais été nommé pour l’équipe Alfa Romeo a déclenché une controverse dans la presse italienne », a rappelé Fangio dans sa biographie officielle. « Certains voulaient une équipe entièrement italienne. Ils n’aimaient pas l’idée que la meilleure voiture italienne soit conduite par un Argentin. »
Alfa n’a piloté qu’une seule voiture pour Fangio à son retour dans le non-championnat San Remo GP, car le deuxième pilote prévu Giuseppe Farina avait été blessé dans un accident en France. Cela a suscité une certaine controverse car il ne devait pas y avoir d’Italien dans la composition, et craignant un but propre des RP à un moment donné, Alfa a même menacé de se retirer de l’événement.
Fangio, alors encore quelque chose d’une quantité inconnue, a dû persuader l’équipe de rester. Il a dûment remporté la course imbibée de pluie dans un certain style – et a officiellement signé tardivement un contrat pour le reste de l’année, y compris les six manches européennes du nouveau championnat du monde.
L’équipe a amené une flotte de quatre de ses splendides 158 à Silverstone. Le Farina, Fangio et le vétéran Luigi Fagioli, en pleine forme, ont été rejoints par le pilote invité Reg Parnell, qui a remplacé Consalvo Sanesi, blessé sur la récente Mille Miglia.
Alfa n’avait pas assisté aux épreuves de Silverstone en 1948 et 1949, il y avait donc beaucoup à s’habituer – des trois pilotes réguliers, seule Farina connaissait la piste, après avoir couru une Maserati pour la deuxième place du Trophée International en août 1949.
Cependant, ce n’était pas une surprise lorsqu’ils ont rempli la première rangée de quatre voitures, avec Farina devant Fagioli et Fangio. Parnell a tenu le sien en quatrième position, faisant un tour respectablement rapide malgré un manque de temps dans la voiture.
‘B Bira’ était le challenger le plus proche de sa Maserati, mais les autres, dont les Lago-Talbots d’Yves Giraud-Cabantous, Eugene Martin, Louis Rosier et Philippe Etancelin, étaient effectivement dans une autre course. Même la Maserati de ’49 Silverstone vainqueur Toulo de Graffenried était à cinq secondes de la pole de Farina.
Giuseppe Farina, Alfa Romeo 158, Luigi Fagioli, Alfa Romeo 158
Photo par: Motorsport Images
À cette époque, le concept d’un échauffement du matin était assez différent – les quatre Alfas ont été conduits à la piste depuis leur base à Banbury, pour le plus grand plaisir de ceux qui font la queue dehors! En fait, environ 150 000 personnes se sont présentées.
Les prétendants au 500 cm3 ont donné le coup d’envoi aux divertissements de la journée avec deux manches, et suffisamment pour une ancienne base de la RAF, la finale a vu une grande victoire pour l’Iota du Wing Wing Frank Aikens. Son nom n’est peut-être pas trop familier maintenant, mais il a dû battre un peloton qui comprenait les futurs vainqueurs du GP britannique Stirling Moss (qui avait un problème de moteur en retard) et Peter Collins.
Moss avait initialement espéré participer à l’événement principal, mais l’entrée de sa tenue HWM F2 avait été rejetée par le RAC, à la grande frustration de son patron John Heath.
L’équipe a plutôt participé à une course de rue à Mons, et après avoir terminé sa course de 500 cm3 à Silverstone, Moss s’est envolé directement pour la Belgique pour l’événement de dimanche – où la principale opposition était l’équipe Ferrari qui avait sauté le GP britannique. Les débuts de Stirling aux Championnats du monde devraient attendre 1951.
L’autre temps fort des préliminaires a été une brève démonstration dirigée par Raymond Mays avec le nouveau BRM tant vanté, qui n’avait pas encore fait ses débuts en course. La voiture était exposée dans un pavillon derrière les stands pour les curieux. Le journaliste Gregor Grant, qui lancerait le magazine Autosport en août, était l’un des nombreux sceptiques qui doutaient du projet BRM.
Quelques années plus tard, il a écrit que l’apparence de la BRM « mystifiait tout le monde et semblait être une perte de temps totale. Soit une voiture de Grand Prix est digne d’une course, soit elle ne l’est pas. Dans le cas de la BRM, ce n’était évidemment pas – alors pourquoi le montrer en présence de plus de 100 000 personnes, y compris leurs majestés, le roi et la reine d’Angleterre? «
Reg Parnell, Alfa Romeo 158
Photo par: Motorsport Images
La visite royale, avec le roi et la reine accompagnés de la princesse Margaret et des Mountbattens, a élevé l’événement à un autre niveau. Les gardes Grenadier ont joué et les visiteurs VIP ont déjeuné, ont fait le tour du circuit et ont été présentés à tous les pilotes par le comte de BRDC, avant d’être conduits à la nouvelle loge royale.
Le Polonais Farina, un socialiste engagé qui avait commandé un char italien à El Alamein quelques années auparavant, a été très impressionné de rencontrer leurs Altesses Royales.
Enfin à 15h, l’action a commencé. Farina détenait l’avantage dès le départ, mais les «trois F» se sont rapprochés, échangeant des places à leurs arrêts de carburant en milieu de course.
Fangio a mené pendant un tour mais il était de retour en deuxième position quand il a fait une erreur et a heurté une balle de paille à Stowe. Immédiatement après, son moteur a commencé à sonner brutalement, grâce à une conduite d’huile délogée, et il a rapidement été contraint de se retirer.
Après cela, Farina, âgée de 43 ans, a poursuivi son joyeux chemin pour remporter une victoire confortable après avoir mené 63 des 70 tours. Il a franchi la ligne à 2,6 secondes de Fagioli, remportant huit points de championnat du monde pour la victoire, plus le point bonus accordé pour le meilleur tour.
Parnell a survécu à un affrontement avec un lièvre qui a bosselé sa grille de radiateur et a terminé au troisième rang. Giraud-Cabantous et Rosier étaient à quelques tours de leur Lago-Talbots et ont ainsi pris les derniers points. Bob Gerard était le meilleur des corsaires britanniques en sixième position, après avoir résisté au défi de son compatriote coureur de l’ERA Cuth Harrison. Les Maseratis de Bira et de Graffenried s’étaient tous deux retirés.
Hélas, le roi George VI n’était pas présent pour décerner les trophées, autant à sa frustration, on lui a dit de partir avant le drapeau à damier.
Les chefs de police du Buckinghamshire et du Northamptonshire avaient insisté pour qu’il le fasse, car ils ne pouvaient garantir qu’ils pourraient surveiller la route de sortie si le départ royal était trop tard. Même en 1950, battre le trafic de Silverstone était une priorité…
Félicitations à Giuseppe Farina
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