Les modifications apportées au centre de l’aile avant sur la répartition de la longueur de corde entre les deux volets supérieurs et la conception de leurs pointes à l’extrémité intérieure. Sur la nouvelle version (ci-dessous), le rabat supérieur présente désormais une conception plus conventionnelle qui se cambre sur le dessus du rabat pour positionner sa pointe là où la partie supérieure des deux pointes du rabat d’index résidait.
Détail de l’aileron avant de la Mercedes F1 W11
Photo par: Steve Etherington / Motorsport Images
Pour comprendre comment et pourquoi Mercedes a divisé le volet d’index en deux en premier lieu, nous devons revoir les modifications apportées à la réglementation pour 2019, selon lesquelles seuls cinq éléments d’aile peuvent être utilisés. Jusqu’à présent, Mercedes a utilisé une petite faille dans la réglementation qui permet une certaine variation à l’extrémité. Le volet d’index avait une petite coupure dans cette section pour créer efficacement une sixième section et une autre pointe qui pourraient être utilisées pour créer un vortex qui converge avec le vortex principal Y250.
La force du vortex du noyau Y250 signifie que la modification de sa composition a un effet d’entraînement qui peut continuer à ajouter des performances supplémentaires en aval également, car les surfaces aérodynamiques telles que les bargeboards ou le sol sont capables de travailler un peu plus efficacement.
C’est une zone de la voiture sur laquelle l’équipe a apporté des modifications lors des courses précédentes, de sorte que les nouvelles modifications visent à libérer davantage une partie du potentiel latent. Alors regardons ce qui était nouveau en Belgique…
Détail de la bargeboard Mercedes F1 W11
Photo par: Giorgio Piola
Mercedes a apporté les modifications suivantes à son groupe de panneaux de barge et à ses panneaux déflecteurs lors du GP de Belgique (ci-dessus):
L’élément vertical le plus en avant du groupe de panneaux de barge a eu son bord d’attaque redressé, ce qui modifie également la forme de la première fente de la surface. Un canard sur le bord supérieur du châssis aide à entraîner le flux d’air vers le bas, autour et à travers le sidepod, dont la forme a été modifiée pour coïncider avec les changements apportés au groupe de bargeboard ci-dessous. Le mobilier aérodynamique sur le dessus de la plaque de pied dentelée et la plaque de pied elle-même ont été changés. Le panneau déflecteur vénitien en forme de store a été modifié et il a réduit le nombre de lamelles de cinq à quatre.
Détail de la comparaison des ailes en T de la Mercedes F1 W11
Photo par: Giorgio Piola
Mercedes a également apporté plusieurs petits changements au T-Wing pour Mugello (ci-dessus). L’épaisseur des éléments a été augmentée, y compris l’élément arqué porteur principal qui dépasse du couvercle d’échappement (flèche bleue).
Un changement de forme de l’élément le plus haut (flèche rouge) donne au T-Wing un aspect distinct de Gull et démontre en outre la différence d’approche en ce qui concerne l’épaisseur des éléments de la section centrale qui influera également sur le flux d’air et panache d’échappement.
McLaren teste un nouveau design de nez
Comparaison du nez de la McLaren MCL35
Photo par: Giorgio Piola
McLaren a adopté une approche mesurée pour ajouter des performances et à plusieurs reprises, elle a testé de nouvelles pièces sans se précipiter pour les garder sur la voiture. Au Mugello, il a testé un nouveau design de nez (ci-dessus) qu’il semble probable d’introduire dans les courses à venir.
Le design général du nez est inspiré de celui utilisé par Mercedes depuis 2017, avec la forme du nez élancé, quelque chose qui a un point commun avec leur conception actuelle, une pointe plus bulbeuse, des piliers d’aile étroits sous le nez et une position plus haute pour la cape , qui est sa propre entité, plutôt que d’être associée aux piliers des ailes.
Le but est de rendre le nez et la cape moins sensibles, et de donner au vortex Y250 plus d’espace de respiration.
Red Bull obtient un nouveau plancher
Comparaison des sols Red Bull Racing RB16
Photo par: Giorgio Piola
Red Bull a apporté des modifications à son étage dans le Mugello, les deux pilotes ayant simultanément accès à la mise à niveau. La nouvelle conception utilise douze trous entièrement fermés inclinés à environ 45 degrés par rapport au bord du sol, plutôt que quatre trous inclinés et deux longs parallèles au bord du sol comme auparavant.
Ces trous sont utilisés pour modifier l’écoulement le long du bord du plancher, empêchant la turbulence de sillage générée par l’ingestion du pneu avant. Cela aide également à façonner la turbulence créée par le pneu arrière qui peut, si elle n’est pas contrôlée, endommager les performances du diffuseur car le flux d’air est éjecté latéralement sur sa trajectoire lorsque le pneu se déforme.
Renault teste de nouvelles barges
Comparaison Renault F1 Team RS20
Photo par: Motorsport Images
Renault est arrivé au Mugello avec un nouveau cluster de bargeboard et un nouveau tableau de déflecteurs (ci-dessus) à tester, mais n’a pas réellement piloté les pièces, les utilisant probablement dans les prochaines courses à la place, après avoir collecté les données dont ils avaient besoin pour vérifier qu’ils fonctionnent comme prévu.
Les changements apportés au groupe de bargeboard sont plus évidents à l’extrémité supérieure, car il est clair de voir que les éléments verticaux sont exposés d’une manière différente par rapport au boomerang (flèche bleue). Les changements à l’extrémité inférieure et dans la semelle ne peuvent pas être vus ici, mais les fentes supplémentaires à la surface du boomerang sont un signe révélateur que des changements ont été apportés, car les fentes sont nécessaires pour maintenir la légalité avec quoi que ce soit sur le plan de référence ci-dessous.
La mise à niveau s’est également étendue au panneau déflecteur, ce qui a permis à l’équipe d’installer un nouveau réseau de type store vénitien sur l’élément vertical (flèche rouge), plutôt que d’avoir un seul élément en saillie.
