Les équipes sont arrivées au GP de Grande-Bretagne en sachant que la piste posait un défi très différent par rapport aux trois premières manches. Avec les quatre meilleures équipes montrant divers degrés de forces et de faiblesses, nous avons vu un éventail de niveaux d’appuis choisis à Silverstone.
Mercedes
Détail de l’aileron arrière de la Mercedes F1 W11 British GP
Photo par: Giorgio Piola
Aileron arrière Mercedes AMG F1 W11
Photo par: Giorgio Piola
Le niveau supérieur d’appui que possède le W11 par rapport à son prédécesseur avait déjà vu Mercedes prendre moins d’angle d’aile que l’année dernière lors des premières courses. Et c’est une tendance qui se poursuit pour Silverstone (en haut à gauche) – il a couru moins d’angle d’aile que plus tôt cette saison (en haut à droite), tout en enlevant également l’onglet Gurney du bord de fuite du rabat supérieur.
Il convient également de noter que cette conception à faible appui comprend également le pilier à montage unique testé lors du dernier test de pré-saison et présenté dans l’aile révisée que l’équipe a utilisée lors du GP de Styrie.
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L’utilisation d’une conception à un seul pilier a à la fois des avantages et des inconvénients, le principal positif dans ce cas étant l’aérodynamique, car un seul pilier devrait entraîner moins de séparation de flux sur l’envergure de l’aile, ce qui est essentiel lorsque vous avez réduit la taille du plan principal. à la manière de Mercedes.
En outre, comme le pilier se monte sur la face inférieure de l’aile, plutôt que d’utiliser des supports en col de cygne, il y a moins de perturbations sur la face supérieure de l’aile, ne laissant que la nacelle DRS à lutter, dont la forme est également différente, en raison de à la connexion du pilier avec lui.
Ferrari
Détail de l’aileron arrière de la Ferrari SF1000 British GP
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari continue de lutter contre un déficit de vitesse de pointe par rapport à ses rivaux, en raison des changements qui ont été imposés au groupe motopropulseur, ce qui entraîne un déficit d’environ 40 chevaux pour Mercedes, qui a trouvé des performances supplémentaires pour 2020.
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La Scuderia a opté pour l’aileron arrière le plus bas de l’exposition à Silverstone, car elle cherchait à réduire autant que possible les niveaux de traînée. Cette décision vient cependant avec sa propre douleur, car la réduction du niveau d’appui signifie que la voiture est compromise dans les virages, ce qui a alors un effet négatif sur la durée de vie et les performances des pneus.
Pour aider à comparer et à contraster les fortunes relatives de Ferrari cette année avec celles de la dernière, voici une photo de l’aileron arrière déployé en 2019 (à gauche), qui non seulement présentait une surface considérablement plus grande, bien qu’avec la forme de la cuillère, elle présentait également un T-Wing.
Cela montre les niveaux que l’équipe est prête à atteindre pour essayer de compenser le déficit actuel de l’unité de puissance.
Point de course
Détail de l’aileron arrière du Racing Point RP20 British GP
Photo par: Giorgio Piola
À l’autre extrémité du spectre de Ferrari se trouvait Racing Point, qui a non seulement décidé de rouler avec un aileron arrière beaucoup plus substantiel – semblable à ce que nous avons vu dans les premiers tours – il a également continué à utiliser un T-Wing. .
Cet appui supplémentaire a sans aucun doute rendu la voiture beaucoup plus stable dans les virages à grande vitesse que ses rivales, ce qui s’est soldé par une pénalité de traînée plus élevée qui a sans aucun doute eu un impact sur la vitesse en ligne droite.
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Heureusement, les gains réalisés par Mercedes HPP cette année ont permis à Racing Point de compenser dans une certaine mesure cette pénalité de traînée à Silverstone. Mais il devra revoir cette décision à l’avenir, en particulier avec Spa et Monza à l’horizon.
Red Bull
Détail de l’aileron arrière de la Red Bull Racing RB16 British GP
Photo par: Giorgio Piola
Comparaison de la plaque d’extrémité d’aileron arrière de la Red Bull Racing RB16
Photo par: Giorgio Piola
Red Bull était une autre équipe à essayer un nouvel aileron arrière pour le GP de Grande-Bretagne, car elle espérait également réduire la traînée et améliorer la vitesse en ligne droite. Il s’agit de la troisième configuration d’aileron arrière que l’équipe utilise dans quatre courses, avec encore plus de nouvelles fonctionnalités et le retour de certaines anciennes.
L’aile présentait le plan principal incurvé en forme de cuillère que nous avons l’habitude de voir les équipes utiliser pour conserver l’appui et la stabilité, mais également réduire une partie de la traînée.
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L’arrière du plan principal sur les bords extérieurs a un double effet: moins de force d’appui globale et par conséquent de traînée et la force du tourbillon de pointe est étouffée, ce qui réduit la perturbation créée.
La nouvelle aile utilisait également les plaques d’extrémité beaucoup plus simples qui étaient une caractéristique de la conception de la RB15. Dans le cadre de l’enquête sur les problèmes rencontrés lors de ces courses d’ouverture, l’équipe a effectué d’autres tests consécutifs, équipant chaque voiture différemment en essayant à la fois d’analyser les données et de trouver le bon équilibre pour la course.
Aileron avant Red Bull Racing RB16 GP d’Autriche
Photo par: Giorgio Piola
Fait intéressant, après avoir fait volte-face entre les deux pilotes depuis leur introduction en Autriche, les deux pilotes ont piloté le nouveau design du nez pour la première fois à Silverstone.
