L’équipe gagne une voiture dans ce qui est effectivement un pari. L’équipe emmène ladite voiture au Mans au mépris du constructeur du côté perdant du pari. L’équipe appelle une recrue pour occuper le dernier emplacement de son équipe quelques jours avant le début de la semaine de course. Le pilote met en vedette une performance qui aide l’équipe à la victoire. Le pilote devient ensuite le plus grand de l’histoire de l’enduro français.
Si vous soumettiez cela en tant que synopsis d’un scénario de film à un studio hollywoodien, on vous dirait que cela dépassait le domaine de la fantaisie. Mais ce sont les intrigues qui soulignent Le Mans 1997. L’histoire étonnante de cette course explique pourquoi elle reste ma préférée après trois décennies de reportage sur le Circuit de la Sarthe.
Juste au cas où vous auriez besoin de moi pour remplir l’un des blancs, l’équipe est Joest Racing et la voiture est le prototype à toit ouvert Porsche WSC95. Et le pilote, bien sûr, est Tom Kristensen, qui a pris la place vacante aux côtés de Michele Alboreto et Stefan Johansson.
Le pari était entre le propriétaire de l’équipe Reinhold Joest et le patron de la recherche et du développement Porsche Horst Marchart. Lorsque Joest a suggéré à la fin de l’année précédente que ce pourrait être une bonne idée de dépoussiérer les WSC95 pour une fissure au Mans, l’accord qu’ils ont conclu lui a permis de garder la voiture gagnante si son équipe ajoutait un troisième triomphe à ses victoires en 1984. et ’85.
Joest a remporté la course avec Manuel Reuter, Alex Wurz et Davy Jones, a réussi à garder la voiture et a décidé de la ramener au Mans l’année suivante. Porsche n’était pas content de ça. Le constructeur allemand avait une version améliorée de la 911 GT1, la soi-disant Evo, et souhaitait vivement que cette voiture remporte les 24 Heures.
# 26 Porsche AG Porsche 911 GT1: Emmanuel Collard, Yannick Dalmas, Ralf Kelleners
Photo par: Patrick Martinoli
Et si cela ne suffit pas, le WSC95 de Joest, le châssis # 001, n’a pas du tout commencé comme Porsche. Il a commencé sa vie comme l’un des parcs de voitures Jaguar XJR-14 Groupe C, le châssis # 791 pour être correct, avec lequel la marque britannique a réclamé les honneurs du Championnat du monde de voitures de sport en 1991.
L’histoire du Mans 97 a vraiment commencé en 1994 lorsque le patron de la branche nord-américaine de TWR, vainqueur des 24 Heures de Daytona en 1988 et 1990, s’est vu attribuer un délai cet été par Tom Walkinshaw pour trouver un projet ou fermer les portes de son siège social de l’Indiana.
Tony Dowe avait créé TWR Inc en deux temps rapides en 1988 et avait maintenant un programme magique en six semaines. La seule chose qu’il avait dans ses ateliers à l’époque était un exemple solitaire du XJR-14 conçu par Ross Brawn, qui avait connu une dernière aventure dans le championnat IMSA GT en 1992. Dowe pensait que si vous sautiez du toit, il s’inscrirait bien dans la nouvelle classe des voitures de sport du monde du gouvernement américain.
Dowe a fait simuler une voiture dans ce qu’il a appelé « un vrai travail de fumée et de rétroviseurs », les a envoyés au chef de Porsche Motorsport Amérique du Nord, Alwin Springer, lui disant qu’il avait une voiture en attente d’un moteur.
L’idée d’une voiture WSC à moteur Porsche s’est imposée. Le programme a été signé et une attaque contre les enduros à triple couronne – Daytona, Le Mans et les 12 Heures de Sebring – était prévue pour 1995. Ensuite, quelques changements de règles de dernière minute dans la perspective de l’ouverture de la saison à Daytona ont menacé pour rendre la voiture non compétitive.
Porsche a tiré la prise, non seulement sur son assaut de Daytona, mais sur tout le programme. Les WSC95 semblaient prêts à passer le reste de leurs jours au musée comme des bizarreries inexplorées.
Mais Joest a vu le potentiel du WSC95. Reinhold était assis derrière Marchart à la fête de fin de saison de Porsche à la fin de 1995. Il a demandé s’il pouvait louer les deux voitures pour Le Mans, suggérant qu’il comptait pouvoir gagner la course. C’était le 50e anniversaire de Porsche en 1996, et Marchart a opté pour l’idée de couverture de paris de Joest pour exécuter les deux prototypes aux côtés de la nouvelle 911 GT1 mise en service par l’usine.
# 7 Joest Racing TWR Porsche WSC 95: Davy Jones, Alexander Wurz, Manuel Reuter
Photo par: Sutton Images
Joest n’était pas à court de pièces de rechange ou d’argent pour sa campagne d’une voiture au Mans quand il a ramené le WSC95-001 sur le Circuit de la Sarthe en 1997. La pénurie d’argent a fait en sorte qu’il a fallu attendre longtemps entre prendre un chauffeur payant et aller chercher quelqu’un digne du siège vacant aux côtés d’Alboreto et de Johansson. Il a opté pour ce dernier et a rebondi pour Kristensen, qui a ensuite relancé sa carrière européenne en Formule 3000 après avoir exercé son métier au Japon depuis 1992.
Le débutant a effectué moins de 20 tours en essais libres, en partie parce qu’il avait quitté Le Mans pendant la semaine de course pour participer à un test F3000 avec l’équipe Auto Sport Racing. Il a pourtant prouvé ses qualités de star et son affinité pour le challenge unique du Circuit de la Sarthe pendant la course.
Le Danois a établi une séquence de tours les plus rapides au cours d’un triple relais qui a fini par devenir un quadruple pendant la nuit. Une légende est née, mais personne n’aurait pu prédire qu’il gagnerait la course pas moins de neuf fois.
La victoire de Kristensen, Alboreto et Johansson devait quelque chose à la bonne fortune. Le meilleur de la Porsche 911 GT1 Evos, partagé par Yannick Dalmas, Emmanuel Collard et Ralf Kelleners, avait un tour d’avance à l’avant-dernière heure lorsqu’une fuite d’huile a provoqué un incendie. Cela a permis au WSC95-001 de reprendre son triomphe de 1996.
Michele Alboreto, Joest Racing
Photo par: Gavin Lawrence / Motorsport Images
Si l’incroyable histoire derrière le triomphe de Joest en 1997 n’était pas suffisante, il y a quelques autres raisons plus personnelles qui expliquent pourquoi c’est toujours mon Mans préféré après près d’un quart de siècle.
Je me souviendrai toujours d’avoir regardé à Indianapolis lorsque la voiture Joest avec Alboreto au volant a traversé le droitier puis la gauche. Il était évidemment sur un dépliant, ce qui a été confirmé lorsque l’annonceur français a crié quelque chose au-dessus de l’AP que même moi, je pouvais comprendre signifiait que l’Italien venait de lui confier la pole.
Mieux vaut la ramener aux stands, pensai-je, pour parler à l’homme du moment. Quand je suis arrivé, Alboreto était assis seul sur un coffre à outils à l’arrière des stands.
Joest était un corsaire, donc il n’y avait pas de relations publiques pour essayer d’exploiter le moment. Alboreto était clairement ravi de ses genoux et plus qu’heureux de parler à quelqu’un qui avait été là-bas pour en être témoin. C’est un grand souvenir d’avoir un pilote très aimé, qui est devenu encore plus émouvant après avoir perdu Michele après un accident avec Audi en 2001.
Je chéris aussi mes souvenirs du Mans 97 parce que j’ai joué un petit rôle dans la victoire de Joest, ou du moins j’aime penser que je l’ai fait. Voici l’histoire, appuyée par un peu de preuves photographiques (illustrées ci-dessous), alors décidez-vous.
Mots pour Gary Watkins
Photo par: Gary Watkins
Cette année a été l’une des premières au cours desquelles l’organisateur du Mans, l’Automobile Club de l’Ouest, a attribué des entrées garanties, et Joest en a décroché un pour sa victoire l’année précédente. Seul le processus n’était pas tout à fait clair, pas pour moi et certainement pas pour Joest Racing.
Ma mémoire des événements diffère légèrement de celle de Ralf Juttner, alors directeur technique de Joest, mais ce qui est clair, c’est que l’équipe n’a pas initialement suivi le processus d’inscription normal comme requis. J’ai mentionné à Juttner lors d’une conversation téléphonique que je croyais que toutes les formalités administratives normales devaient encore être remplies. Que ce soit le lendemain de la date limite d’inscription – si je me souviens bien – ou le jour où la liste des candidats a été publiée – la mémoire des événements de Ralf – est largement hors de propos.
Ce qui a suivi a été un coup de téléphone effréné du siège de Joest au Mans. Il y avait certains au sein de l’ACO, m’a-t-on dit, qui ne voulaient pas laisser entrer les vainqueurs en titre, mais ils ont adhéré et le WSC95 est arrivé à l’entrée. Et c’est un bon travail, car sinon, selon moi, l’une des plus grandes histoires de l’histoire du Mans n’aurait jamais eu lieu.
Je ne dis pas que l’édition 1997 est le meilleur du Mans sur lequel j’ai rapporté en termes d’action sur piste, mais la trame de fond de l’événement il y a 23 ans en fait la plus convaincante. C’est pourquoi, je suppose, ce sera toujours mon préféré.
Podium: vainqueurs Tom Kristensen, Stefan Johansson, Michele Alboreto, Joest Racing TWR Porsche avec Reinhold Joest
Photo par: Motorsport Images
