L’édition 1969 des 24 Heures du Mans marque un tournant à bien des égards. Dernière course à présenter le départ traditionnel, avec les pilotes traversant la piste, elle a vu la quatrième et dernière victoire remportée par la Ford GT40, avant la disparition de la marque du plus haut niveau de la course automobile européenne.
La finale du Mans des années 60 a marqué le début d’une autre ère, mettant en route une longue série de succès pour Porsche qui commenceraient l’année suivante. La course a également vu la première des six victoires du grand Jacky Ickx, dont le nom deviendrait à jamais lié au Mans. L’as belge gagnerait à nouveau en 1975, ’76, ’77, ’81 et ’82.
Ickx lui-même considère ’77 comme sa plus grande victoire, en raison de sa puissante remontée durant la nuit. Mais ’69 reste la course dont il se souvient peut-être le mieux. C’était un concours classique de tortue et de lièvre, et la voiture plus lente mais plus fiable a gagné, comme cela arrivait souvent dans le classique d’endurance lorsque les voitures étaient moins à l’épreuve des balles qu’elles ne le sont maintenant.
« Ce n’est pas la conduite mais les échecs qui m’ont amené à la victoire », a noté Ickx lui-même.
La course a suivi un modèle établi l’année précédente, avec les Gulf Ford GT40 de John Wyer’s prenant les Porsche d’usine.
En 1968, de nouvelles règles ont vu les Fords passer de 7,0 à 5,0 litres, et malgré la forte opposition des Porsche 908 et 907 moins puissantes, Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi avaient amené la voiture de Wyer à une victoire mémorable au Mans. Cette victoire était considérée comme le dernier hourra de la GT40, alors que l’équipe JWA développait son propre châssis Mirage. Cependant, Wyer a estimé que la Ford vieillissante serait toujours un bon pari pour les grandes courses d’endurance en 1969.
Hélas, les voitures se sont retirées lors des 24 Heures d’ouverture de la saison à Daytona. Mais Ickx et son coéquipier de F1 Jackie Oliver ont donné à l’équipe une victoire inattendue aux 12 Heures de Sebring en mars. Encouragé par ce succès, Wyer a gardé ses armes et est allé au Mans avec des GT40 pour Ickx / Oliver (dans le châssis 1075 gagnant de 68) et Mike Hailwood / David Hobbs.
«La GT40 était bonne, solide et fiable», se souvient Oliver. «Ce n’était pas compétitif avec la Porsche, qui était plus rapide dans les virages. Mais John Wyer s’est avéré avoir raison. »
Porsche semblait beaucoup plus forte, avec six entrées d’usine. La marque de Stuttgart avait une paire de nouvelles 917 pour Vic Elford / Richard Attwood et Rolf Stommelen / Kurt Ahrens, qui se comportaient mal et nécessitaient des volets mobiles pour la stabilité en ligne droite. Ceux-ci ont été approuvés pour une utilisation uniquement après une agitation considérable lors des qualifications.
Trois Coupés Longtail 908 ont été confiés à Hans Herrmann / Gerard Larrousse, Gerhard Mitter / Udo Schutz et Rudi Lins / Willi Kauhsen. Après avoir essayé différentes voitures, le pilote vedette Jo Siffert a opté pour le single 908 open, qu’il a partagé avec Brian Redman. Il y avait aussi une paire de Ferrari 312P d’usine, avec Chris Amon et Rodriguez, le vainqueur de 68, et un défi de taille de Matra.
Jacky Ickx, Jackie Oliver, Ford GT40, mène David Hobbs, Mike Hailwood, Ford GT40, Hans Herrmann, Gerard Larrousse, Porsche 908 et Rudi Lins, Willi Kauhsen, Porsche 908
Photo par: Motorsport Images
Les Fords se sont détendus lors des qualifications. En effet, le meilleur temps d’Ickx était à environ 15 secondes de la pole de Stommelen avec la 917, et il n’a même pas pris la peine de conduire le deuxième jour. C’était une approche très détendue…
Lorsque la course a commencé samedi après-midi, Ickx a lancé une manifestation publique contre l’utilisation continue du départ traditionnel du Mans, qu’il considérait dangereux. Alors que tout le monde sprintait sur la piste, le Belge a marché, et il s’est fait un devoir de bien remonter ses ceintures en montant à bord de sa machine bleue et orange.
«Nous avons tous les deux protesté contre le début de l’échelon», explique Oliver. «Son idée était de marcher au lieu de courir, mais je me souviens que les dernières étapes étaient un peu précipitées. Nous nous étions qualifiés assez près du front, donc quelques autres gars avaient décidé de décoller alors qu’il était à mi-chemin de la piste!
«On ne pourrait jamais être en désaccord avec Jacky, il avait des idées fixes dans son esprit. C’était un bon partenariat et je n’ai pas discuté avec lui. Il était un peu superstar, mais nous avons bien travaillé ensemble et nous étions de la même taille. »
Quelques minutes plus tard, la protestation d’Ickx a été validée de la manière la plus tragique. L’amateur britannique John Woolfe, au volant de la seule 917 à avoir réussi à se retrouver en privé, s’est écrasé mortellement. Les débris représentaient également la Ferrari d’Amon, réduisant de moitié le défi déjà faible de Maranello.
Pendant ce temps, les travaux que les Porsche ont pris position à la tête du champ, mais le défilé a été réduit de un lorsque le 917 de Stommelen est retombé avec ce qui s’est avéré être une fuite d’huile terminale. Il y a eu plus de problèmes après quatre heures lorsque des problèmes de boîte de vitesses ont provoqué la 908 du leader Siffert. Pourtant, la marque allemande avait encore beaucoup d’autres voitures.
Ickx est resté confiant: «Moi seul, j’ai refusé d’accepter la défaite. J’avais cette croyance inexplicable que les Porsche allaient disparaître de la scène entre la 20e et la 21e heure, et cela a remonté le moral de l’équipe quand je leur ai dit. »
Au cours des heures d’obscurité, l’équipe Porsche a montré de nouveaux signes de faiblesse. Le Kauhsen 908 a perdu la troisième vitesse, puis Herrmann / Larrousse a perdu 30 minutes après une défaillance du roulement avant. Juste après la mi-distance, Larrousse récupère a poussé Schutz au deuxième rang 908 de la route au coude de Mulsanne, et l’Allemand a échappé miraculeusement.
Du coup, la pression était vraiment sur Porsche. La puissante gamme de six voitures avait été décimée, et une seule voiture fonctionnait toujours comme prévu – la 917 d’Attwood et d’Elford, qui menait facilement des Kauhsen / Lins en difficulté de transmission. Humbles 13e après deux heures, Ickx et Oliver étaient confortablement troisièmes à l’aube, mais toujours incapables d’égaler les Porsche au rythme.
Hans Herrmann, Porsche 908 devant Jacky Ickx, John Wyer Automotive Ford GT40
Photo par: Sutton Images
Les 917 survivants ont pris le volant en tête, mais avec seulement trois heures à faire, la malchance a frappé. Il y a d’abord eu un retard avec des problèmes de boîte de vitesses, puis quelques tours plus tard, Elford a été contraint de se garer pour de bon.
Son coéquipier Kauhsen aurait dû hériter de la tête, mais son 908 a pris sa retraite en même temps que ses problèmes de boîte de vitesses ont entraîné un échec complet. C’était la 21e heure, et la prédiction d’Ickx était devenue réalité… Et donc la voiture Gulf s’avançait sereinement en tête.
«Cette course était entièrement liée à la gestion de l’équipe», explique Oliver. «David Yorke et John Wyer ont géré la chose comme sur des roulettes. Nous venons de ramasser dans les arrêts aux stands; c’est ce qui a remporté la course – fiabilité et travail au stand. Les pilotes ne comptaient pas vraiment pour beaucoup. »
Le seul 908 survivant était celui de Herrmann / Larrousse, toujours sur le même tour que le leader Ford malgré ses retards antérieurs. Il a maintenant été ordonné d’aller à plat.
Et donc pour Ford, la bataille n’était pas tout à fait gagnée, et la dernière partie de la course s’est transformée en un jeu sensationnel de chat et de souris, avec une avance changeant constamment. Herrmann avait l’avantage sur les lignes droites, tandis qu’Ickx, qui avait pris de nouvelles plaquettes de frein pour que la GT40 soit en pleine forme pendant les dernières heures, avait la voiture la plus stable lors du ralentissement pour entrer dans les virages – et il pouvait laisser son freinage très en retard…
Ickx a découvert qu’en glissant son rival tout le long de la ligne droite de Mulsanne, il pouvait rester assez près pour surpasser la Porsche à partir de 200 mph plus à Mulsanne Corner – et a ensuite été en mesure de rester en tête jusqu’à la ligne d’arrivée.
Mais juste au cas où il ne pourrait pas réussir à passer là-bas dans le dernier tour décisif, il avait un autre tour dans sa manche. Plusieurs fois, il a délibérément laissé l’Allemand rester en tête à Mulsanne, et a répété une fronde à travers la Maison Blanche et une dernière plongée dans la chicane Ford avant le drapeau à damier.
La Ford GT40 victorieuse de Jacky Ickx, Jackie Oliver, avait de nouvelles plaquettes de frein pour le relais final. Ils s’avéreraient cruciaux pour le succès.
Photo par: Motorsport Images
Tout cet échange de lieux a permis une visualisation spectaculaire pour les spectateurs, qui ne se rendaient pas compte que Ickx expérimentait simplement.
« Jacky a toujours voulu commencer et terminer les courses », se souvient Oliver. «Ils ont changé de tête deux ou trois fois par tour, si je me souviens bien.»
Lorsque le grand moment est venu, Ickx s’est dûment faufilé à la fin de Mulsanne et il pensait l’avoir fait. Cependant, il n’y avait pas de drapeau alors qu’il franchissait la ligne avec 15 secondes à faire sur le chronomètre de l’ACO, et il y avait donc un autre tour désespéré à courir.
Cette fois, il a creusé suffisamment d’espace pour être suffisamment loin devant la Porsche à Mulsanne, donc il n’a pas été nécessaire de passer au plan B, et il s’est accroché pour gagner par moins de 100 mètres – et cela signifiait que le même châssis avait remporté la course à deux reprises.
« Ce qui me reste à l’esprit après la finale qui a gardé la foule haletante, ce sont les 53 tours que j’ai parcourus successivement à pratiquement ma meilleure vitesse d’entraînement », a déclaré Ickx. «Au terme d’une course de 24 heures, sur un circuit devenu extrêmement glissant, et sans jamais avoir dépassé les 6000rpm autorisés. Ça a été long – trois heures et 20 minutes dans ces conditions… »
Il semblait inconcevable que l’armée Porsche ait été battue, mais les hommes de Stuttgart se rattraperaient dans les années à venir – considérablement aidés, ironiquement, par les services de conduite d’Ickx.
Pendant ce temps, l’événement a contribué à inspirer le célèbre film de Steve McQueen, qui a été tourné l’année suivante – date à laquelle Ickx était passé à Ferrari et Wyer et Gulf avaient rejoint Porsche. Le sort glorieux de Ford à l’avant-garde des courses de voitures de sport était terminé.
Ickx et Oliver ont remporté Sebring et Le Mans en 69, mais au moins dans la classique française d’enduro, Oliver a crédité la direction de JWA comme étant la principale cause de succès.
Photo par: Rainer W. Schlegelmilch
