Lorsque l’équipe McLaren s’est rendue à sa toute première course de F1 à Monaco en 1966, la tenue a compromis un break Ford tractant une remorque. Sur elle était assise une voiture de course blanche anonyme avec une bande sombre qui coulait sur son nez.
Ce premier week-end devait prouver quelque chose d’un désastre, principalement en raison des lacunes du moteur Ford que Bruce McLaren avait choisies plutôt que des défaillances de l’équipe ou de la voiture elle-même.
Cependant, c’était un début, et McLaren et ses collègues avaient quelque chose sur quoi s’appuyer.
« Je vais vous dire quelque chose », a-t-il écrit dans sa chronique Autosport la semaine suivante. « Être un constructeur de Formule 1 n’est pas facile (pas que je me suis moqué de ce que ça allait être).
« Je me souviens avoir dit profondément dans cette chronique il y a quelque temps que la course automobile a tendance à être une question de savoir combien d’ingénierie vous pouvez faire sur le peu d’argent. Maintenant, j’aimerais ajouter un troisième pilote – en si peu de temps! »
McLaren n’avait que 29 ans lorsqu’il a pris la décision audacieuse de devenir constructeur. Cependant, il était déjà très expérimenté en termes de F1.
Après avoir voyagé de Nouvelle-Zélande en Europe en 1957, il avait passé huit ans avec l’équipe Cooper, initialement comme doublure pour Jack Brabham. Au cours de cette période, il a remporté trois Grands Prix et enregistré 17 autres podiums. Dernièrement, l’équipe avait semblé perdre son chemin, et en 1965, il n’a réussi qu’un tiers et trois cinquièmes en une saison gâchée par des départs à la retraite.
Cette saison, Bruce a également fait ses premiers pas en tant que constructeur de voitures de sport et participant, et avec Cooper sur le déclin, une graduation en F1 semblait être une étape logique pour 1966. Par coïncidence, la réglementation du moteur passait de 1,5 litre à 3 litres. litres. Il y aura certainement un bouleversement majeur, et ce fut un bon moment pour entrer.
« Je pense que l’idée s’est développée au cours de la saison 65 », m’a confié le compatriote de McLaren, Chris Amon, 35 ans plus tard. « Bruce passait un moment assez frustrant à Cooper, et je pense qu’il a vu cela aller nulle part. De même, il avait vu ce que Jack Brabham avait fait, donc je pense que cela a semé les graines de l’idée. »
Bruce avait déjà commencé à rassembler une bonne équipe autour de lui. L’administration et la gestion de l’équipe ont été prises en charge par l’Américain Teddy Mayer. Son frère Timmy avait été tué dans une Cooper dirigée par McLaren dans la série Tasman de 1964, mais la tragédie n’a servi qu’à renforcer les liens de Teddy avec Bruce.
Il y avait un groupe de mécaniciens fidèles, dont l’ami de Mayer, Tyler Alexander, et un groupe de Kiwis travailleurs et talentueux. Amon, encore un autre jeune Néo-Zélandais, était un choix logique en tant que deuxième pilote, après avoir appris les cordes de F1 avec l’équipe de Parnell.
« Bruce était super de travailler avec », se souvient Chris. « Vous ne saviez jamais ce qu’il allait trouver le lendemain. Il avait des flashs d’inspiration, et ayant décidé de quelque chose, il n’a jamais laissé quoi que ce soit entraver sa réalisation. »
«Il a suscité un énorme enthousiasme au sein de toute l’opération. Avec certaines de ses idées, Teddy et Tyler ont dû modérer son enthousiasme et essayer de les réaliser avec les ressources de l’entreprise!
Bruce McLaren, McLaren
Photo par: David Phipps
« Et sur une base personnelle, Bruce était un gars merveilleux – le genre de personne qui n’a jamais eu de mauvais mots à dire sur personne. Bruce était le genre de personne qui a rassemblé une bonne équipe autour de lui. C’était un très jeune équipage, et là étaient de très bonnes personnes autour. «
Bruce a sagement décidé de faire appel à un ingénieur qualifié pour concevoir la voiture. L’homme qu’il a choisi était Robin Herd, ingénieur en aérospatiale en herbe, qui était impliqué dans le projet Concorde mais nourrissait le désir de travailler dans la course et avait beaucoup d’enthousiasme pour soutenir son ambition.
« J’avais un excellent travail mais je voulais quelque chose de plus difficile », se souvient Herd. « J’ai reçu un message pour téléphoner à Bruce. Nous nous sommes rencontrés ce soir-là, et c’était tout. McLaren faisait de la F1 et je concevais des voitures de course!
« Je n’avais que 24 ans, et pour se faire dire que nous devons avoir cette voiture sur la grille à Monaco l’année prochaine alors que je n’avais pas conçu autre chose que des exercices d’ingénierie, j’ai fait preuve d’un degré extraordinaire de foi ou de stupidité de sa part, et une arrogance ou une stupidité similaire sur la mienne. Mais je voulais tellement le faire que je n’allais rien laisser sur mon chemin. «
Un contrat de test avec Firestone s’est avéré un bon point de départ en termes de cash. Le prochain gros problème était de se procurer un moteur de 3 litres, et même des équipes bien établies avaient du mal à en trouver un pour la nouvelle formule.
Bruce faisait partie de l’effort massif de Ford au Mans et, conscient des ressources dont disposait l’entreprise, a décidé qu’il pourrait tout aussi bien essayer ses contacts sur l’ovale bleu. Il a acquis un stock de V8 Indy de 4,2 litres et a chargé la société californienne Traco de les réduire à la limite légale de F1. L’idée générale était de montrer à Ford qu’il devrait être dans les courses de grand prix, et potentiellement de stimuler le soutien des futurs travaux.
Pendant ce temps, Herd a poursuivi avec la première voiture, qui devait être connue sous le nom de M2A. Il comportait un châssis très inhabituel en Mallite, un sandwich aluminium / balsa utilisé dans les cabines d’avion.
Le prototype était équipé d’un moteur V8 Oldsmobile de 4,5 litres et a été utilisé comme hack de test Firestone, pour la première fois en novembre 1965.
Rétrospectivement, une version réduite de l’Olds était un bien meilleur point de départ pour un moteur F1 – en effet, la même unité se transformerait en Repco utilisée par Jack Brabham en 1966. Au moment où le M2B définitif était prêt à faire fonctionner le moteur Ford plus semblait être une si bonne idée.
Bruce McLaren, McLaren M2B
Photo par: Motorsport Images
« Nous étions optimistes, mais nous entendions parler de revers après revers », se souvient Herd. « Finalement, un moteur est arrivé en Angleterre. Nous savions qu’il allait être assez lourd, mais le poids que nous avons cité ne ressemblait en rien à ce qu’il pesait réellement. C’était comme un camion de 10 tonnes! Néanmoins, nous l’avons coincé à l’arrière de la voiture et s’est rendu à Goodwood pour une demi-journée d’essais avant Monaco. «
Hélas, le shakedown n’a pas été un grand succès: « Au moins, il a fonctionné. Et il a fait un beau bruit. C’est probablement là que la majeure partie de l’énergie est allée. Bruce, qui était là avec la voiture Oldsmobile, est entré et a dit: » Ceci la chose n’a aucun pouvoir, c’est une blague. «
L’ampleur du Ford V8 faisait partie du problème, et il masquait tout potentiel que pouvait avoir le châssis.
«Nous avons déterminé que le moteur et la boîte de vitesses pesaient à peu près le même poids que l’ensemble de la voiture Brabham», explique le mécanicien Howden Ganley. « C’était un très bon châssis, probablement le monocoque le plus rigide de l’époque, mais il n’avait rien pour le propulser. Nous allions faire rouler deux voitures, mais c’était assez difficile de les assembler. »
Cela a laissé le malheureux Amon sans un tour pendant toute la saison.
« C’était très excitant au début », se souvient-il. « Mais c’était aussi très frustrant. Nous pensions tous que le moteur avait un potentiel énorme, mais bien sûr, c’était un désastre total. »
L’équipe n’avait pas de transporteur, donc la précieuse voiture a été chargée sur une remorque, qui était attachée à l’arrière d’un break américain Ford Fairlane prêté – un héritage du contrat de Bruce au Mans. Le troupeau et les mécaniciens ont grimpé en voiture du nouvel atelier de l’équipe à Colnbrook à Lydd, d’où ils ont emmené un Silver City Airways Bristol Freighter au Touquet, avant le long trajet vers le sud. Bruce, sa femme Patty et Teddy Mayer se sont envolés pour Nice plus tard.
Une fois dans le paddock, aux côtés de Lotus, Ferrari, BRM, Brabham, Cooper et les autres, le nouveau M2B a suscité des commentaires favorables. Il était bien construit et, grâce au mécanicien Kiwi assidu et au perfectionniste réputé John Muller, il avait l’air impeccable.
Cependant ce week-end, les vraies voitures de F1 ont reçu moins d’attention que les « faux » hollywoodiens entretenus par l’équipe de tournage de John Frankenheimer, qui avait pratiquement repris la principauté alors qu’ils se mettaient à travailler sur la réalisation du Grand Prix. En fait, McLaren avait été recruté pour doubler pour l’équipe fictive japonaise Yamura, en échange d’une injection utile d’argent.
Sur la piste, le M2B s’est comporté de manière respectable, mais principalement parce que tout le monde avait du mal à trier ses nouvelles voitures. Bruce ne s’est pas aidé lors des qualifications en laissant ses chaussures de course à l’hôtel. Il devait voir les orteils de ses chiots Hush!
Bruce McLaren, McLaren M2B-Ford
Photo par: Motorsport Images
« Nous étions en fait la première voiture à l’entraînement et Bruce s’est qualifié 10ème », se souvient Herd. « La voiture était si lourde qu’il ne pouvait s’empêcher d’avoir une traction phénoménale! »
Il était à près de trois secondes du poteau de Jim Clark, mais six voitures étaient derrière lui. Le départ et le premier tour ont été capturés par les caméras de Frankenheimer, et le film montrait Bruce atteignant la sixième place initiale. Le moteur lourd l’a aidé à obtenir le peu de puissance qu’il y avait sur la route…
Cependant, l’excitation n’a pas duré. Après 10 tours, une fuite d’huile, causée par une ligne lâche, l’envoya dans les stands. Les règles ne permettaient pas de le compléter.
« Un raccord de pipe à huile s’est détaché à l’avant dans ma voiture et a injecté la moitié de l’huile sur la route et l’autre moitié au-dessus de moi dans le cockpit », a écrit Bruce dans Autosport. « L’huile est assez inconfortable sur la route, mais je peux vous assurer qu’elle est encore pire dans le cockpit – après avoir traversé le moteur, elle était aussi un peu chaude! »
« L’huile est allée dans les chaussures de Bruce », se souvient Ganley. « Et il a eu un grand moment lorsque son pied a glissé de la pédale. Nous l’avons de nouveau accroché, mais il était loin derrière. Bruce était inquiet de faire sauter le moteur, alors il n’est pas reparti. »
Le lendemain, il y a eu un débriefing informel sur la terrasse de l’hôtel Bruce, où tous les membres de l’équipe ont été invités à faire des suggestions.
«Nous avons tous eu l’occasion de parler», explique Ganley. «Et chaque suggestion a été dûment prise en considération. Même si ses propres idées n’ont pas été adoptées, vous saviez que votre voix était entendue et vous n’étiez pas« juste »un autre employé. Pour constituer une équipe, c’était superbe et une leçon Je me suis lancé dans ma propre entreprise de voitures de course [Tiga] dans les années à venir. «
L’équipe était tellement déçue du moteur Ford qu’elle a essayé un Serenissima V8 italien beaucoup plus léger pour Spa, Brands Hatch (où Bruce a terminé sixième) et Zandvoort, mais ce n’était guère mieux. La Ford retravaillée a eu une deuxième chance à Watkins Glen et à Mexico, obtenant une cinquième place dans la première.
Le patient Amon n’a jamais couru une deuxième voiture, et en termes de F1, cela a été une année perdue pour le jeune. Cependant, cette année-là, Bruce et lui ont remporté une victoire historique aux 24 Heures du Mans pour Ford.
McLaren a commencé la saison 1967 avec un moteur BRM V8, et Bruce a terminé une quatrième encourageante à Monaco, quoiqu’un peu en retard après un arrêt au stand. Cette année-là, il a également participé à trois courses dans Dan Gurney’s Eagle après la retraite de Richie Ginther, bien qu’il n’en ait terminé aucune.
Bruce McLaren, McLaren
Photo par: Rainer W. Schlegelmilch
Il est retourné à sa propre voiture plus tard dans l’année, cette fois avec une BRM V12, mais encore une fois avec un succès limité en raison du manque de fiabilité. Il a continué à réussir dans les courses de voitures de sport, remportant les 12 Heures de Sebring avec Mario Andretti et remportant le titre CanAm après des victoires dans deux des six manches.
Bruce a bien commencé 1968 en remportant la course Teretonga Tasman pour BRM, puis les choses se sont vraiment arrangées pour lui en F1. Le Cosworth DFV était désormais disponible gratuitement pour les clients payants, et le pack M7A s’est révélé compétitif. Stimulé par la présence de son vieux pote Denny Hulme dans la voiture sœur, Bruce a remporté la Race of Champions en mars et a donné à son équipe sa première victoire en Grand Prix en Belgique.
Plus tard dans l’année, il a terminé deuxième au Canada et au Mexique, tandis qu’il s’est également qualifié deuxième à Monza, où Hulme a été victorieux. Pendant ce temps, après avoir perdu de peu le championnat du monde, Denny a remporté le titre CanAm pour McLaren.
Le dernier M7C s’est révélé très compétitif en 1969. Bruce n’a remporté aucune course, mais il a terminé huit fois parmi les cinq premiers et a obtenu la troisième place au Championnat du monde. Il a également remporté le titre CanAm pour la deuxième fois, avec six victoires à son actif. Les cinq autres ont été remportés par Hulme alors que l’équipe dominait totalement la série.
En 1970, McLaren était bien établie – elle était un vainqueur en F1 et CanAm, et se développait dans la course Indycar. Bruce avait même fabriqué un prototype de voiture de route. L’avenir était prometteur et il semblait que tout était possible sous sa direction.
Il a également été suggéré qu’il pourrait réduire sa participation à la F1. Cependant, armé de la nouvelle M14A, a terminé une deuxième encourageante – à partir de la 12e place sur la grille – à Jarama, avant de se retirer dans ce qui s’est avéré être son dernier Grand Prix à Monaco.
Le 2 juin, il s’est rendu à Goodwood pour ce qui aurait dû être une journée de test de routine. Au départ, il conduisait la F1, tandis que le mécanicien et parfois le coureur Cary Taylor ont secoué le dernier châssis M8D CanAm, qui devait être expédié en Amérique du Nord pour le début de la saison plus tard ce mois-ci. Bruce est ensuite passé à la grosse voiture de sport, qui avait été surnommée la «Batmobile».
Il a effectué plusieurs petits runs, faisant à chaque fois de petits ajustements dans les stands avant de repartir. Puis, peu de temps avant la pause prévue pour le déjeuner, les mécaniciens ont entendu le bruit d’un énorme impact, suivi d’un silence. La section arrière s’était levée à environ 170 mph et envoya la voiture orange en spirale dans un poste de maréchaux en béton inflexible.
Les membres d’équipage ont sauté dans une voiture et se sont précipités sur les lieux, mais il n’y avait rien à faire pour Bruce – il était mort à l’âge de 32 ans. Son héritage, bien sûr, était l’équipe qu’il avait fondée et dont il avait inspiré les employés pour continuer et réaliser sa vision.
Bruce McLaren, McLaren
Photo par: Rainer W. Schlegelmilch
