Les coûts de développement des moteurs ayant été maintenus en dehors du champ d’application du plafond budgétaire de la F1 qui entrera en vigueur à partir de 2021, on craignait que les investissements dans ce domaine de performance puissent augmenter.
En fait, Cyril Abiteboul, directeur de l’équipe Renault F1, avait déjà suggéré plus tôt cette semaine que les niveaux de dépenses désormais nécessaires pour rester compétitifs étaient devenus un fardeau.
« Nous avons été en mesure de pousser à contenir la course de développement folle sur le moteur, et c’est vraiment fou ce que nous avons dépensé sur le moteur, et finalement cela va changer », a-t-il déclaré à propos des nouvelles règles prévues.
L’un des éléments clés de la série de changements de règles convenus pour 2020 et au-delà est une limite stricte sur ce que les fabricants de moteurs peuvent faire.
Jusqu’à présent, les constructeurs ont pu proposer chaque année un tout nouveau moteur, puis le mettre à niveau à leur guise chaque fois qu’un nouvel élément entre en jeu lors d’un week-end de grand prix. Donc, avec trois unités de puissance autorisées par an, cela pourrait signifier plusieurs spécifications chaque saison.
Tout cela change pour l’année prochaine, cependant, les constructeurs de moteurs de F1 devant désormais homologuer un moteur pour une période allant de 2021 à la fin de 2025.
Les règles de 2021 stipulent: « Chaque constructeur d’unité motrice ne sera autorisé à présenter qu’un seul dossier d’homologation pour la période et l’homologation accordée sera valable jusqu’à la fin du championnat 2025 ».
Cela ne signifie pas qu’aucune modification ne peut être apportée pendant cette période, mais la réglementation indique clairement que des limites strictes sont mises en vigueur au cours des cinq années couvertes.
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À partir de cette année déjà, les règles empêchent les fabricants de modifier certains composants plus petits, tandis que certains articles peuvent être modifiés une seule fois par an d’ici 2023.
Par exemple, tous les sous-ensembles de moteur (tels que les composants du moteur dans les couvercles de came, les culasses, le carter et le carter d’engrenage) et le MGU-H ne peuvent pas être modifiés à nouveau cette année, alors qu’un seul changement sera autorisé chaque année pour le 2021 saison, la saison 2022 puis 2023.
Certains éléments peuvent être modifiés d’ici la fin de 2021, comme le MGU-K et le stockage d’énergie, avec une mise à niveau supplémentaire alors autorisée en 2022 ou 2023.
Sans entrer dans les détails des 41 éléments du moteur couverts par la réglementation, cela signifie en gros une seule mise à niveau dans des domaines limités cette année – comme le MGU-K, le stockage d’énergie de l’électronique de commande.
Pour 2021, les fabricants peuvent avoir un moteur nouveau ou amélioré pour le début de la saison, puis un seul changement supplémentaire cette année-là.
Pour 2022 et 2023, une nouvelle mise à niveau sera autorisée, puis tout sera pratiquement gelé jusqu’à la fin de la formule actuelle du moteur en 2025.
Il existe cependant certaines exceptions, comme celles qui existaient lorsque les moteurs V8 ont été gelés, pour permettre des modifications à apporter pour des raisons de fiabilité.
Les règles ajoutent: « Un constructeur peut demander à la FIA au cours de la période d’homologation d’apporter des modifications aux éléments du bloc d’alimentation homologué aux seules fins de fiabilité, de sécurité, d’économies, d’installation de voiture et de problèmes d’approvisionnement.
« Les demandes doivent être adressées par écrit au Département Technique de la FIA et doivent fournir toutes les informations nécessaires. La FIA diffusera la correspondance à tous les fabricants pour commentaires. »
Un autre aspect intéressant est que les règles sont devenues plus strictes pour garantir que les équipes clients reçoivent les mêmes spécifications de composants que l’équipement de travail depuis le début de 2021.
Sauf si une équipe client rejette un changement, les équipes client et travaux doivent fonctionner avec « un logiciel identique pour le contrôle PU et doivent pouvoir fonctionner de la même manière….[and] fonctionner avec des spécifications identiques d’huile moteur et de carburant, sauf si un autre fournisseur est préféré par une équipe client. «
