Michael Andretti est souvent présenté comme le coureur le moins malchanceux d’Indianapolis Motor Speedway au cours des 50 dernières années, y réalisant plus de tours que le quadruple vainqueur Rick Mears, sans jamais visiter Victory Lane (en tant que pilote).
L’équivalent de Michael au cours des 50 premières années du Speedway était sûrement Rex Mays, qui a pris quatre pole positions Indy, a mené 266 tours dans ses 12 projets IMS, mais n’a jamais été devant au-delà de la mi-course de la course, en grande partie en raison de maladies automobiles . Alors qu’Andretti a perdu six occasions de 500 gloires en étant du côté Champ Car de la division de roue ouverte d’Indy Car Racing (et une autre en étant en Formule 1 en 1993, lorsque son ancienne et future équipe Newman / Haas avait un gagnant potentiel), alors Mays a raté quatre années de gloire potentielle pour IMS en raison de la fermeture de Brickyard pendant la participation de l’Amérique à la Seconde Guerre mondiale.
Mais Mays avait un contemporain qui, bien qu’il ait mené beaucoup moins de tours en Indy, a remporté trois championnats AAA (à peu près équivalents au titre de la série NTT IndyCar aujourd’hui) par rapport aux deux de Mays et a une série de résultats époustouflants au Brickyard. Cet homme est Ted Horn, qui a remporté les titres AAA de 1946, ’47 et ’48, tandis qu’à l’Indy 500, entre 1936 et ’48 (évidemment la guerre lui a coûté les mêmes quatre chances qu’il avait Mays), a marqué neuf finitions consécutives quatrième ou mieux – un record qui n’a pas été battu à ce jour. À une époque où les voitures de course étaient beaucoup moins fiables que maintenant et où la piste était beaucoup plus punisseuse qu’aujourd’hui, le record de Horn est extraordinaire.
Le Miller-Ford V8 était une belle voiture, mais sa disposition mécanique serait sa chute.
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
Eylard Theodore von Horn est né le 27 février 1910 à Cincinnati, OH à Armandus et Mary. Ses parents ont rapidement abandonné le «Von» – il n’était pas conseillé de révéler les racines allemandes pendant la Première Guerre mondiale – et la famille a déménagé à Pittsburgh, en Pennsylvanie, quand Armandus a obtenu un emploi en tant que représentant d’une papeterie de Cincinnati. Il était suffisamment bien payé pour que le petit Théodore – Ted – puisse être envoyé dans une école privée à Greensburg. Mais la santé d’Armandus a plongé et donc, en 1920, la famille a déménagé à San Mateo, en Californie, et quatre ans plus tard, elle s’est dirigée vers San Francisco.
L’été suivant, une expédition de cueillette de pêches a permis à Ted, 15 ans, de gagner suffisamment d’argent pour s’acheter une jalopie, et bien que ses parents aient désapprouvé, ils ont néanmoins accepté de l’emmener vers le sud dans une autre nouvelle maison, cette fois près de Los Angeles. En quelques semaines, cependant, Ted avait fait naufrage l’épave contre un poteau télégraphique.
Un jour, alors qu’il conduisait pour travailler au LA Times, un emploi que son père lui avait réservé, Ted a été arrêté pour excès de vitesse, et le policier lui a recommandé d’économiser ses efforts pour une piste de course. Il a confisqué la voiture et envoyé l’adolescent sur un chemin de roulement à San Jose, mais là, la voiture que Horn aurait dû conduire si son moteur s’était grippé en pratique, il n’a donc pas pu démarrer. Il subirait une expérience similaire la semaine suivante à Colton, mais déjà il était intrigué par le sport.
Cependant, les premières tentatives de course de Horn étaient celles d’un pilote dont la bravoure et l’enthousiasme dépassaient de loin ses compétences. À Banning, dans le comté de Riverside, Horn s’est emmêlé avec son rival et a fini par s’écraser à travers une clôture. Deux ans plus tard, au Legion Ascot Speedway, en dehors de LA, son tout premier tour de la journée à la vitesse de course l’a vu s’écraser à la fin de la ligne droite arrière. En mars 1931, il s’est écrasé dans un arbre, a fait rouler sa voiture, lui a écrasé le pied et lui a brûlé le dos. À son retour, à Oakland en octobre, il était plus tempéré… et lent.
Lord sait où un individu trouve la motivation pour continuer quand il ou elle ne voit aucun avantage et les dangers du sport sont trop apparents, même pour ceux qui sont bons dans ce domaine. Trop d’as de course ont payé le prix ultime pour des erreurs relativement minuscules à cette époque. L’hippodrome le plus prestigieux de tous, Indianapolis Motor Speedway, a fait des ravages, étant donné qu’il était composé de briques et d’asphalte en patchwork entouré de murs de béton inflexibles, et que les voitures étaient des châssis lourds frémissants avec une carrosserie friable et ils faisaient rouler des pneus à plis croisés sur du fil tremblotant. roues.
Mais bon sang, les ovales de terre qui composaient les championnats AAA étaient encore autre chose, avec des conditions de piste changeant à chaque tour. Si les roues étroites de l’époque attrapaient des ornières au mauvais angle et à la mauvaise vitesse, elles pourraient saisir, faire basculer et renverser une voiture hors de contrôle, projetant son conducteur sur les genoux des dieux.
Et pourtant, Horn n’était apparemment pas découragé par ses premières expériences difficiles, et le tournant est venu sur un retour à Ascot, quand il a reçu des conseils de conduite de Chet Gardner, un as de voiture de sprint qui serait finalement tué en 1938 à Flemington, NJ, après dévier pour éviter qu’un enfant ne court sur la piste. Après avoir suivi avidement les conseils de Gardner concernant le freinage, les points de virage et l’élan porteur, Horn a pu réduire de trois secondes ses temps au tour sur une piste d’un kilomètre! Soudain, il devançait le futur vainqueur de l’Indy 500 Floyd Roberts et le futur co-vainqueur de l’Indy 500 Floyd Davis. Ce week-end, Horn a terminé cinquième de sa course, et bien qu’il ait ensuite été dernier dans le prélim de 10 tours au 100 tours, il est rentré chez lui convaincu que sa voiture de course était toujours en un seul morceau et sa compétitivité avait fait un bond en avant tout puissant.
Et a continué de s’améliorer. En mai 1932, certes face à un champ plus mince en raison des étoiles du jour se dirigeant vers Indy, Horn a pris quelques troisièmes places dans ses courses de chaleur, ce qui a attiré l’attention du propriétaire de la voiture, Bill Rasor. En août à Ascot, Horn a fait basculer sa voiture, est tombé et a senti sa machine rouler sur lui, bien qu’il ne soit pas blessé. Mais en septembre, il est revenu et a remporté la chaleur B, puis la finale B et a répété sa performance en octobre à San Jose. Agé de 22 ans, Horn voit enfin de réels progrès et de vrais résultats.
Le mois de mai suivant, toujours avec les pilotes les plus en vue à Indy, Horn a été mis en avant à San Diego et là, il a battu George Connor dans le Helmet Dash, a remporté la première manche, puis a remporté la fonction pour décrocher le premier balayage propre de sa carrière . À Ascot en juin, il a terminé deuxième derrière le vétéran de la série Carl Ryder, et c’est à cette époque que Ted a choisi de faire de la course sa carrière pour l’instant. Il avait été témoin de mort, de destruction et de blessures et pourtant il ne devait pas être détourné. Ascot aurait coûté la vie à six coureurs en 1933, et Horn lui-même aurait un autre accident de roulement de canon qui a entraîné des fractures des côtes, mais à la fin de l’année, il était deuxième au classement des points de classe B derrière le Suédois Smith. En classe A, Al Gordon et Rex Mays étaient devenus des pivots, en particulier après un gros accident pour le grand champion en titre et double Ernie Triplett.
En 1934, le championnat AAA a introduit de nouvelles règles pour aider à «égaliser» les voitures (vous pensiez que c’était nouveau?) Et les rapprocher du stock. Horn a gagné ses côtelettes de course sur route en conduisant pour Ford sur la piste Gilmore Mines Field de deux milles, et au fur et à mesure que la course de 125 tours se poursuivait, il est devenu de plus en plus habile sur le parcours accidenté et poussiéreux, entouré de 60000 spectateurs. Bien qu’il ne soit parti que 18e, il a terminé sixième et un autre obstacle a été surmonté, bien que la course ait coûté la vie au pilote Kenny Willens.
Wetteroth-Miller, dirigé par Harry Hartz, de Horn, a terminé deuxième en 1936 et a mené 16 tours.
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
À cette époque, la course dans son ensemble était de plus en plus sous le feu des projecteurs pour sa sécurité – ou son absence – et les médias ont eu une journée sur le terrain après une course particulièrement traumatisante à El Centro, dans le comté impérial. Dans des conditions horriblement poussiéreuses, le rival de Horn de l’année précédente, le Suédois Smith, a heurté une voiture au point mort au milieu de la piste et a basculé dans un baril. Un membre de l’équipage s’est précipité au secours du conducteur, mais le pauvre Triplett, resté insensible à la poussière jusqu’à la dernière fraction de seconde, a soudainement aperçu le courageux piéton, a fait une embardée en vain pour essayer de l’éviter, puis a également heurté la clôture et a rebondi dans la voiture d’Al Gordon . Ce scénario cauchemardesque a coûté la vie au membre d’équipage, Smith et Triplett.
Lors des funérailles d’Ernie, quelqu’un a repéré un écrivain et photographe de The Examiner, qui avait aspergé ses pages de photos glauques et de prose sensationnaliste après l’incident, et Horn faisait apparemment partie d’un petit groupe de conducteurs qui se sont jetés sur ces journalistes anti-course et ont été kidnappés ‘ leur! Le cocher et le vivaneau ont insisté sur le fait qu’ils avaient été malmenés, les coureurs ont souligné que le soi-disant enlèvement n’avait abouti qu’au renvoi de la paire au siège social de The Examiner, et aucune accusation formelle n’a jamais été portée.
Une autre course sur route, cette fois à Ascot et baptisée Targa Florio (!), A montré à quelle vitesse Horn était capable de s’adapter maintenant qu’il avait les bases d’un savoir-faire sur lequel s’appuyer. À partir de la troisième place, il est entré directement en tête de la course de 100 tours autour du parcours de 1,5 mile. Au 18e tour, il a dû concéder son avance à Mel Kenealy, mais la paire est ensuite restée verrouillée, éloignant Mays et les autres. Kenealy a cassé une broche au tour 65 permettant à Horn de revenir devant mais il était maintenant poursuivi par le déjà légendaire Louis Meyer, en hausse de la 18e place sur la grille. Meyer s’est faufilé avec moins de 10 tours à faire, Horn a repris la tête au tour suivant mais avec une tige de frein desserrée, il a dû concéder de nouveau la tête avec deux tours à faire. Pourtant, Meyer a franchi la ligne d’arrivée à seulement 250 mètres devant lui et n’a pas tari d’éloges pour son nouveau rival.
Le potentiel désormais évident et croissant de Horn avait attiré l’attention des adeptes du sport automobile à travers le pays, et le promoteur de la côte est Ralph « Pappy » Hankinson est venu en Californie pour offrir un contrat à Horn – où il a découvert qu’il poussait une porte ouverte. Horn, devenu frustré de ne pas pouvoir réussir un très bon tour en classe A de la division Pacifique Sud-Ouest, a volontiers accepté de passer la saison de course vers l’est. Des dispositions ont été prises pour qu’il opère à partir de Paterson, NJ, faisant parfois campagne sur la voiture de son rival et ami Babe Stapp, mais revienne ensuite à la machine McDowell de Bill Rasor.
Vous pouvez presque «voir» le bruit dans cette superbe photo prise lors du tour de vitesse en 1937. Le Miller suralimenté de Horn (voiture n ° 3 au milieu de la dernière rangée) n’était pas fiable dans la pratique, et il a donc pris les choses en main lors des qualifications, mais après la course, il a terminé troisième. Notez la double paroi et le bord extérieur de la piste maintenant au même angle que la surface principale.
Photo par: IMS Photos
Lors de sa première incursion à l’est en 1934, Horn a visité le 500 d’Indianapolis, mais a estimé que ni la spéciale basée à Duesenberg qui lui était proposée, ni lui en tant que conducteur n’étaient tout à fait prêts pour le 500. Au lieu de cela, il s’est assis et a observé – puis, le long avec Mays, il se dirigea vers Winchester, à 90 miles de là. Au volant de la voiture de Stapp, Horn est entré dans le film, mais a été frappé à la tête, coiffé d’un casque de lin, par un rocher, l’obligeant à fendre et à recevoir des points.
Après les DNF mécaniques à Dayton et Langhorne, Horn a dominé à Hohokus, NJ, et a produit une performance répétée à Woodbridge, a remporté un match race contre la star locale Walt Brown à Hohokus, puis a remporté la course de long métrage là-bas.
D’autres bonnes finitions, plus de victoires à Hohokus, puis il était temps pour Horn de rentrer chez lui à Cali. Sur son chemin, il a choisi de participer à une course à Chicago, mais tout en exécutant une troisième confortable, il s’est soudainement arrêté, disant seulement qu’il avait le sentiment qu’il devrait le faire. Lui et un membre de l’équipage déconcerté chargeaient le McDowell sur une remorque lorsque l’une des roues avant s’est effondrée, ses rayons s’étant détachés. Si cela s’était produit à la vitesse de course…
Certains ont mis la prémonition apparente de Horn sur le fait qu’il était mécaniquement sympathique, mais pour Horn lui-même, cela a intensifié ses propres superstitions, qui au cours des années ultérieures se propageraient à d’autres domaines de ses week-ends de course. Cet homme charmant et doux, bien connu pour son accessibilité et son affabilité, ne permettrait pas aux fans de poser avec lui avant une course, ni de s’asseoir dans le cockpit de ses voitures de course, après avoir vu des pilotes le faire et subir des accidents mortels. Au lieu de cela, il les exhortait à venir lui rendre visite dans les stands après la course, une fois qu’il serait «en clair».
Arrivé chez lui à SoCal à l’automne 34, Horn découvrit qu’il avait été invité par le constructeur de voitures de course légendaire Harry Miller pour une conversation. Peu de temps après la réunion, il a entendu le grand plan: Miller construirait 10 voitures à traction avant pour Indy en 1935, propulsées par des moteurs Ford V8, avec le vainqueur de l’Indy en 1925, Pete de Paolo, à la tête de l’équipe, et le projet financé par les concessionnaires Ford à l’échelle nationale, recouvert par Preston Tucker. Cela semblait un rêve devenu réalité et Horn s’est immédiatement inscrit.
Les doutes de De Paolo ont commencé dès qu’il a vu le design, qui avait le boîtier de direction situé à côté du bloc moteur, et ses craintes se sont avérées fondées. Le jour de la course, alors que les moteurs chauffaient, les volants devenaient presque impossibles à tourner et un par un, les pilotes Miller se retiraient avec fatigue. Horn, qui s’était qualifié 26e, a été le dernier à abandonner, abandonnant la lutte à trois quarts de distance seulement lorsqu’il jugeait trop dangereux de continuer.
Son courageux effort en valait la peine. Un Harry Hartz impressionné – le champion national AAA de 1926, qui en tant que propriétaire de l’équipe avait mis Billy Arnold et Fred Frame dans IMS Victory Lane – s’est approché du Horn épuisé dans la voie des stands et lui a offert un tour Indy pour 1936. Ils l’ont secoué sur place .
Horn a produit une performance inhabituellement modérée à Chicago au début du mois prochain et peu de temps après, a appris que son père Armandus était décédé, mais après son retour vers l’est après les funérailles, la vitesse de Horn n’a pas diminué, même si la voiture qu’il pilotait maintenant – Lion Head Winfield Rocker de Paul Fromm Arm Special (les voitures de course avaient des noms merveilleux à cette époque) n’était pas tout à fait au rythme. Après avoir emprunté une autre machine, Horn semblait sur le point de gagner à Lewistown, en Pennsylvanie, quand un rival rapide et jeune l’a glissé et que leur accident en résultant les a envoyés à travers la clôture, Horn étant transpercé par une balustrade qui lui a déchiré le muscle de l’épaule droite et lui a cassé l’épaule et la clavicule.
Pendant que Ted était à l’hôpital, Hankinson lui a rendu visite qui lui a proposé de lui verser de l’argent pour construire sa propre voiture, à condition que l’investissement soit remboursé à partir du prix au prochain Indy 500. Ted a accepté et malgré la découverte de son bras et de son épaule droits étaient maintenant quelque peu restreints dans leurs mouvements et manquant de force, une fois qu’il a quitté l’hôpital, il s’est dirigé vers l’ouest pour personnaliser un Miller dans sa nouvelle voiture de course, Baby.
Leurs débuts ensemble ont eu lieu à El Centro en mars suivant, et Horn a terminé troisième du Feature lorsqu’il a vu que son moteur surchauffait. Il a piqué et garé, désireux de ne pas faire exploser son budget sur une reconstruction de moteur coûteuse.
Horn a trouvé le Hartz-Miller lent lorsque son réservoir de carburant nouvellement agrandi était plein à ras bord. Un arrêt de précaution pour vérifier que tout allait bien ruinerait ses chances en 1938.
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
Arrivé à Indy pour son deuxième 500, maintenant dans le très différent Miller de Hart Hartz, lui et tous les pilotes avaient une «nouvelle» piste à apprendre. La lèvre extérieure de 10 pieds de large et plus raide avait été enlevée et de nouveaux murs avaient été installés à 90 degrés par rapport à la surface de la piste plutôt qu’à la verticale. Cependant, ils étaient maintenant encore plus inflexibles, car les murs d’origine avaient été conservés et l’écart en forme de coin entre l’ancien et le nouveau mur avait été rempli de béton! Pendant ce temps, à l’intérieur du parcours, les murs et les bancs de terre avaient été enlevés, laissant de la place pour un « tablier », et des parties de la surface de la piste avaient également été modifiées, des plaques d’asphalte couvrant maintenant certaines des pires zones de briques creusées dans le se tourne.
Hartz, qui en tant que pilote à Indy avait marqué trois deuxièmes places et deux quarts, a emmené Horn sur le parcours en lui donnant des conseils sur la façon de tirer le meilleur parti d’une voiture à traction avant. Cependant, le propriétaire de l’équipe était également impatient que Horn n’ait pas renoncé à la force de sa voiture pendant les essais, alors il l’a vivement encouragé à descendre le front droit jusqu’au jour de la course. Ted, en aucun cas un égoïste, a toujours absorbé les conseils de ceux qu’il respectait et a fait comme un ordre. Il se qualifierait 11e, puis le Memorial Day a laissé ses instincts de compétition entrer et a grimpé dans le peloton pour mener les tours 131-146. En réponse à de nouvelles réglementations strictes en matière de carburant – seulement 37,5 gallons autorisés pour les 500 miles – il a montré une grande maturité en ralentissant dans les étapes finales (sept voitures ont roulé jusqu’à un arrêt sans carburant) et il est rentré deuxième derrière le vieux rival Meyer qui a bu le lait – la première fois pour un vainqueur Indy – et a mis son visage sur le trophée Borg-Warner impressionnant et nouvellement créé.
À la réflexion, Horn pourrait être satisfait: OK, il avait terminé avec plus de deux minutes de retard sur le leader, mais Meyer avait déjà remporté la course auparavant, et Horn avait battu tous les autres as plus expérimentés et éprouvés. Une autre satisfaction est venue quand il a reçu son deuxième prix de 15 000 $ – avec lequel il a rapidement réglé son accord avec Pappy – et a également obtenu quelques parrainages. Le plus rassurant de tous était que Hartz avait été tellement impressionné qu’il a accepté, sur une nouvelle poignée de main, de diriger Ted à Indy pendant au moins deux ans de plus.
Pendant le reste de ’36, pendant ce temps, Horn a fait campagne sur les quatre courses du Championnat National mais il était prudent – peut-être excessivement ainsi – de son ‘Baby’. Dans les voitures de sprint, en revanche, il était toujours à la chasse, toujours une vraie force avec laquelle il fallait compter.
Au cours de l’hiver 1936/37, le bourreau de travail Hartz – un sujet fascinant à part entière – a travaillé dur sur ses Millers. La situation farfelue dans les derniers tours des 500 précédents, avec des voitures en panne d’essence à droite, à gauche et au centre, a entraîné la levée de la restriction de la capacité de carburant, les responsables de la réglementation insistant plutôt sur la pompe à essence. Donc, non seulement Hartz a allongé l’empattement de sa voiture de 101 à 104 pouces pour régler la maniabilité autour des longs virages rapides d’IMS, il a également ajouté un compresseur.
La voiture était plus rapide sans aucun doute, mais en mai 37, elle n’était pas encore fiable, et tout au long de l’entraînement, Horn était en proie à des problèmes mécaniques. Pourtant, en se qualifiant (10 tours à l’époque, plutôt que quatre), il était assez courageux pour ne pas montrer le plein potentiel de la voiture et il a grincé de justesse dans la rangée arrière en 32e. Se préparant bien dans la chaleur de 92degF le jour de la course, Horn avait néanmoins réussi à se frayer un chemin jusqu’à la troisième place avant la mi-distance mais, dans une erreur inhabituelle, Hartz était trop tard pour donner le signal «Go» pour exhorter Horn à libérer la pleine capacité de la voiture . Il aurait probablement pu chasser l’éventuel vainqueur Wilbur Shaw dont la voiture était en train de flétrir et l’épuisé Ralph Hepburn qui avait fait rouler Bob Swanson pendant plus du quart de la course pour lui. Le duo de tête a terminé à seulement 2,16 secondes d’intervalle – la finition Indy la plus proche jusqu’à ce que Gordon Johncock bat Rick Mears de 0,16 seconde, 45 ans plus tard – avec Horn à seulement 11 secondes de plus. Un Hartz découragé a été laissé se donner des coups de pied, mais Horn a fourni une perspective complètement différente qui a applaudi son patron: après les conflits de la voiture dans la pratique, la troisième place a été une énorme réussite.
Un passage dans l’équipe de Cotton Henning en 1939 pour conduire le Boyle Special promettait beaucoup et Horn se qualifiait quatrième, mais la chance lui échappait les jours de course.
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
Ted et Baby ont frappé durement le circuit de Hankinson pendant le reste de la saison, mais Ted a trouvé que sa voiture de fabrication artisanale n’était pas tout à fait le rythme qu’il espérait, et il cédait des victoires au meilleur de ses rivaux – Mays, Bob Sall, Billy Winn, Mauri Rose et Frank Wearne. Le pire était à venir: à Nashville, dans le Tennessee, un empilement de voitures multiples qui a gravement blessé Duke Nalon a également laissé Horn à bout de souffle et dans un état critique et Baby comme une épave.
Les défauts de la voiture étaient apparents – elle ne pouvait même pas rivaliser pour les cinq premiers sur quoi que ce soit en dehors de la foire du comté et des pistes d’un demi-mile – mais Horn n’avait tout simplement pas l’argent pour faire autre chose que la reconstruire pour 1938. Il l’a fait et a apparemment bien fait. Horn et Baby ont fait leur course de renaissance à El Centro, établissant un nouveau record américain pour une piste d’un mile en 38,14 secondes pour décrocher la pole à 94,39 mph et ont continué à gagner. Une semaine plus tard, ils ont terminé deuxième derrière Mays à Phoenix, sont montés à Reading et ont conquis le premier de la piste de Pankinson, puis ont terminé deuxième derrière Sall à Hohokus.
De retour à Indy pour mai, et encore une fois, une chance pour Horn de réussir a été gaspillée – par inadvertance par l’homme lui-même. Le carburant étant à nouveau libre, Hartz a pensé que l’ajout d’un plus grand réservoir de carburant serait la réponse, de sorte qu’en théorie, Ted ne devrait s’arrêter qu’une seule fois. Doublé de la sixième place, il a fait des piqûres précoces par mesure de précaution face à la maniabilité incroyablement lente de la voiture. Quelque chose ne va pas? Rassuré par Hartz qu’il n’avait rien à craindre et que c’était simplement la première fois qu’il courait sur le réservoir de carburant plein et maintenant excessivement grand, Horn reprenait la piste. Effectivement, l’agilité de la voiture s’est améliorée lorsque le niveau de carburant a baissé et Horn a piqué à mi-distance pour son deuxième arrêt. Maintenant qu’il était à l’aise avec le comportement très variable de la voiture, du réservoir plein au réservoir vide, Horn a poussé jusqu’aux contrôleurs, terminant quatrième.
Au banquet de la victoire la nuit suivante, il a discuté avec un autre propriétaire de l’équipe, Cotton Henning, qui avait besoin d’un as à traction avant pour faire fonctionner son Miller au 500 de l’année suivante. Hartz, qui perdait maintenant de l’intérêt, a donné l’accord et Ted sa bénédiction pour un déménagement.
C’était comme si la simple offre revigorait Horn et sa croyance en lui-même: il a couru dans le top cinq en apparence partout pour le reste de la saison, bien que l’une de ses meilleures pistes, Hohokus, ait été fermée pour toujours lorsqu’une voiture a pénétré dans un groupe de spectateurs, tuant un. Enfin à Milwaukee, Horn a décroché sa première victoire de l’été et à Richmond, il a établi un nouveau record d’un demi-mille à 70,59 mph.
Le pauvre Ted est apparemment destiné à finir derrière quelqu’un encore une fois… Ici, il partage un tandem avec le grand Wilbur Shaw, triple vainqueur de l’Indy 500 et l’homme qui a aidé à relancer le Speedway après la Seconde Guerre mondiale.
Photo par: IMS Photos
À la fin de la saison, Baby a été démantelé dans le New Jersey et Ted est retourné à Cali déterminé à trouver ou à construire une «bonne» voiture de qualité de championnat AAA, maintenant que ses résultats superbement cohérents avaient produit suffisamment de prix pour lui Il avait besoin. La Haskell-Miller – une voiture de 1932 qui avait été progressivement modifiée au fil des ans – était son choix et il l’a emmenée dans les magasins McDowell où copain Harry Lewis construirait la carrosserie, tandis que Ted et McDowell trieraient la mécanique.
À Indy en 39, Miller de Henning, soutenu par l’homme d’affaires de Chicago Mike Boyle, semblait avoir le rythme nécessaire pour le meilleur coup de Horn à 500 gloires, et il s’est aligné quatrième, dans cette première année de descentes qualificatives réduites à seulement quatre tours . Mais dans une course traumatisante qui a vu le vainqueur de l’année précédente périr dans un accident, et Meyer a subi un coup assez dur pour mettre fin à sa carrière, Ted a constaté que sa machine rapide souffrait de surchauffe à grande vitesse, nécessitant quatre arrêts au stand pour reconstituer le radiateur. Il reviendrait quatrième à la maison.
Horn est resté l’un des rois de la voiture de sprint, remportant plusieurs victoires à Milwaukee Mile, Richmond et Danbury, mais après la saison, il a consulté un chirurgien en Floride qui lui a conseillé d’améliorer sa condition physique et d’augmenter la mobilité et la force de son bras droit. Tenant compte de ces conseils, Horn est devenu passionné d’aviron en particulier et de maintien de son physique. Dans l’avenir, cet hiver-là, il a également acheté le garage de Lewis, formant Ted Horn Engineering et Ted Horn Enterprises, et équipant le magasin de tous les outils nécessaires pour préparer deux voitures.
L’année suivante, Horn souffrira de problèmes mécaniques à Reading, mais triomphera à Langhorne avant de retrouver Henning à Indy. Encore une fois, il a été rapide, il s’est de nouveau qualifié quatrième, même s’il a été dominé par la belle Maserati de son coéquipier Wilbur Shaw. Shaw a en fait doublé Horn le jour de la course, mais il est difficile de savoir si Ted aurait pu au moins offrir à Cotton Henning une finition 1-2, car le dernier tiers de la course a été exécuté avec prudence en raison de fortes pluies.
Cette frustration mise à part, Horn a connu un bel été, marquant des victoires et des trois premiers pour finalement remporter le titre de champion de Hankinson. Son équipe éponyme avait également bien performé, Sall, Joie Chitwood et Tony Willman ayant tous trouvé le succès dans les machines préparées par Ted Horn Enterprises.
L’un des rares moments où Horn s’est senti intimidé a essayé de malmener la bête Adam / Sparks, puissante mais difficile, appartenant à Joel Thorne lors des essais et des qualifications en 1941. Bien sûr, il s’est adapté et, le jour de la course, est passé du 28e sur la grille pour terminer troisième.
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
Cet hiver-là, Horn s’approcha de Henning pour demander la permission de conduire la machine Adams / Sparks de Joel Thorne dans l’Indy 500 de l’année suivante. Cette machine avait établi un temps de pôle extrêmement rapide en 1939 entre les mains de Jimmy Snyder, mais quand Snyder fut tué lors d’une course midget, la voiture était restée dormante en 1940, Thorne lui-même conduisant la voiture sœur au quatrième rang à Indy. Horn pensait qu’il allait encore être un vainqueur potentiel de la course en ’41 et après avoir reçu le consentement de Henning, il a découvert que son pronostic était exact… mais comme Mays l’avait découvert en ’39, il était terriblement mal à l’aise de malmener le Speedway. Horn était un 30e plus rapide en qualifications.
Malgré sa nature modeste et modeste, Ted avait toujours un noyau de confiance en soi – c’est un homme qui avait commencé sa saison avec quelques victoires en voiture de sprint à la redoutable Langhorne – et sa confiance a augmenté tout au long du 500 , même s’il a trouvé un peu difficile de contrôler la voiture avec son bras droit encore affaibli. Lorsqu’il a passé le drapeau à damier, il était un troisième épuisé.
Avec Hankinson s’étant retiré de l’AAA, rejoignant plutôt l’International Motor Contest Association / Central States Racing Association, Ted Horn Engineering avait emboîté le pas, et 10 victoires ont vu Ted mettre fin à la saison avec le championnat national CSRA. Trente et un ans et maintenant avec un titre de premier plan en poche, l’élan de Horn se renforçait et la gloire de l’Indy 500 semblait, sinon inévitable, au moins une possibilité croissante. Il était un grand talent en tant que pilote, oui, mais aussi techniquement averti, toujours un bonus dans une course de 500 miles.
Mettant la main sur la Maserati 8CTF vieillissante mais belle et toujours aussi rapide en 1946, Horn a pu revendiquer la troisième place.
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
Puis, bien sûr, tout l’élan s’est arrêté: l’Amérique a été entraînée dans la Seconde Guerre mondiale par l’attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 et le Speedway a été fermé. Horn s’est porté volontaire pour servir pendant la Seconde Guerre mondiale, mais inévitablement ses blessures et leurs conséquences ont signifié qu’il a été rejeté par l’armée, la marine, les marines et le corps aérien. Il y a eu quelques courses sur la piste CSRA dans la première moitié de 1942, et Horn a remporté deux fois à Williams Grove et a terminé parmi les quatre premiers ailleurs, mais le gouvernement a rapidement interdit le sport. Hankinson est décédé peu de temps après cette décision, tandis qu’un Horn attristé a consolidé son équipe pendant le verrouillage de la course en concluant un partenariat avec l’homme d’affaires Milt Marion.
Lui et l’équipe ont commencé à courir lorsque la course a repris en 1945. Horn a remporté la première grande course automobile après VJ Day, remportant à Essex Junction, VT, puis Hughesville, Kutztown et Williams Grove. Avec son coéquipier Tommy Hinnershitz en remorque, T.H.E. a marqué des balayages nets en sept courses consécutives. Comme si ces résultats n’étaient pas assez élixirs, Ted a appris que le triple vainqueur d’Indy Shaw avait acheté Indianapolis Motor Speedway d’Eddie Rickenbacker et en octobre a persuadé le président de Hulman & Co., Anton «Tony» Hulman, de l’acheter auprès de lui. Le lieu étant rénové et Shaw devenant directeur général, IMS était sur le point d’entrer dans une nouvelle ère.
Plus directement lié à Horn, c’est que Shaw ayant mis fin à sa carrière de pilote avec un shunt blessant en 1941, la Maserati 8CTF soutenue par Boyle de Cotton Henning était disponible pour Horn en 1946. La conclusion inévitable – que 1946 verrait la victoire tant attendue de Horn à IMS – n’a pas été confirmée. Les premiers problèmes de magnéto le forceraient à faire un arrêt de sept minutes peu de temps dans la course, et bien que remontant au 10e au tour 90, il n’avait atteint que la troisième place au drapeau à damier.
En fait, sur le parcours de six courses du championnat national, Horn a soutenu ce troisième à Indy avec un troisième à Langhorne, sixième à Atlanta, quatrième à l’Indiana State Fair malgré un arrêt au stand pour réparer une crevaison, deuxième à Milwaukee et deuxième à Goshen. Malgré aucune victoire, cette constance a été suffisante pour mériter le titre national de Horn. Pendant ce temps, au cours de la saison des 77 courses de l’AAA, Horn avait réussi 19 victoires en sprint, plus que tout autre pilote – Bill Holland en avait 17 – et peu de gens pouvaient lui reprocher sa gloire.
Déterminé pendant la morte-saison à réduire ses activités de course et à plutôt planifier sa vie après avoir couru en tant que promoteur de produits, Horn découvrira bientôt en 1947 que l’envie de courir était encore trop forte. En avril, il a gagné à Williams Grove et Richmond, puis à nouveau au Grove en mai, tandis que plus tard ce mois-ci, il a marqué la pole pour l’Indy 500, bien que la Hollande et le duc Nalon battraient sa vitesse les autres jours. Pourtant, presque depuis la chute du drapeau vert le jour de la course, Horn était en difficulté: le réservoir de réserve d’huile continuait de lui souffler des trucs noirs, l’obligeant à faire deux arrêts prolongés dans les 20 premiers tours, ce qui lui coûtait sept tours. Il a donné à la Maserati tout ce qu’il avait et s’est frayé un chemin à travers le champ pour atteindre le sixième à la mi-course.
The final stages were all about the controversy between rookie Holland and Rose, teammates who ran in that order, until the Lou Moore’s Blue Crown Spark Plug team signaled them to ease their pace. Holland obliged, believing he was a lap ahead of Rose, and allowed his teammate to unlap himself. However, according to the lap scorers, Rose was actually making the pass for the lead…
Pole for Horn (right) in 1947. Although Ted appears to be eyeing Cliff Bergere’s Kurtis-Novi enviously, it’s Mauri Rose (left) who will win the race in controversial circumstances.
Photo by: IMS Photos
All this was irrelevant to third-placed Horn who had seen another 500 chance disappear through no fault of his own, despite lapping some 5mph faster than the two men who defeated him. Tommy Milton, Indy’s first two-time winner, undercut the Blue Crown boys’ rivalry at the victory banquet the following day by his commiseration and congratulation of Horn. “Everyone of you here knows who drove the greatest race yesterday”…
Horn modestly accepted the praise but was still reflecting on a superstition that had apparently been confirmed – posing for photos with well-wishers before a race would lead to misfortune. Pre-500 he had for once put aside his misgivings and allowed himself to be photographed with new celebrity friend Clark Gable.
His bad luck would continue a few days later when he realized his car wasn’t ready for the next Champ Car round at Milwaukee, which was won by Holland, who then repeated at Langhorne, while Horn was only fifth. In Atlanta, things got little better – Holland was second, Horn fourth – but at Bainbridge, OH, Horn was on form. Even a mid-race stop for a new front tire couldn’t hinder him and he was back into the lead when rain halted the event slightly early. Bad luck struck back at Milwaukee, where Horn was leading the field by two laps with only four laps to go when his car puked its last and he was demoted to sixth. Fortunately for him on this occasion Holland’s car had capitulated at the start.
The same would happen again for Holland at the next Champ Car round, at Goshen, on a day when Horn climbed from a middling qualifying spot to place second behind Tony Bettenhausen. Now he was making inroads into his points deficit to Holland, and in ferocious heat on a third trip to Milwaukee, he was unstoppable. He let Emil Andres lead for a while, but as soon as he received the ‘Go’ signal from the pits, he rocketed through to retake the lead and the win, while Holland was a desultory eighth. The pair were now even at the top of the points table with just three races to go – or rather, two, given that most circuit aces traditionally skipped Pikes Peak.
Appropriately in the sprint car races, too, the momentum swung back and forth between Horn and Holland before the next Champ Car round at Illinois State Fairgrounds. There, Bettenhausen held off a rapidly tiring Horn who in any case was reasonably content with second place on a day when Holland had again dropped out. He was back in the points lead with one round to go.
Having amassed plenty of injuries that had taken their toll on him, Horn was ready for a few weeks’ rest before the November championship finale at Arlington Downs Raceway in Texas, but he just couldn’t stay out of a racecar cockpit for a month, and instead headed to Dayton, OH, where he set a record lap in Baby and dominated the feature race. Then he conquered Williams Grove, two races in Charlotte, and then finally headed west to Texas. When Holland’s car cried enough before time trials, and Nalon’s car died at quarter distance in the race, Horn had no one left to fight. Lapping second-placed finisher Paul Russo three times, Horn drove home to the win that sealed his second National Championship.
Extraordinarily for a man who turned 38 in February, Horn’s 1948 season would prove to be his greatest. He started the year with five straight triumphs, the last of these being the AAA National Championship season-opener, again at Arlington, again winning by three laps. He then headed to Indy to serve as instructor for rookies – advising them, leading them, following and observing them, then further advising them – before dashing off to win the sprint races at Reading and Trenton.
Despite deliberately feather-footing the Maserati so as not to harm it in Indy qualifying, Horn claimed fifth on the grid on Pole Day. Then he headed to Salem, Richmond and Williams Grove and won the lot. Returning to the Speedway for the 500, Horn was informed by Henning that the black Maser’s engine had been torn down and rebuilt after they found foreign matter in the oil.
The car initially seemed healthy, and Horn was on his finest form, leading from Laps 18-72, pulling out a half-minute advantage over Mays and even lapping Nalon. Although he dropped to fourth after his first pitstop, as his rivals stopped Horn moved back to the front and led from Laps 124 to 142. But then he felt compelled to ease his pace as he heard odd noises emanating from the engine bay – sand in the rod bearings, as it transpired – and gradually Ted’s dream of Indy victory floated away yet again. He finally drove home fourth, his ninth straight top-four finish at IMS, his umpteenth what-might-have-been tale at the Brickyard.
Horn’s beautiful Maserati would lead for 74 of the 200 laps in 1948, but he’d have to slacken his hold on the race when sand messed with the rod bearings.
Photo by: Indianapolis Motor Speedway
At Milwaukee, the next Championship round, Horn had a sphincter-tightening near miss, swerving between Duke Dinsmore, lying on the track unconscious after a nasty flip, and Rex Mays who had crashed trying to avoid the prone figure. Horn finished third there, while at Langhorne he was set for victory until a broken throttle cable relegated him to ninth.
A third place at Milwaukee put Horn back in front of the standings ahead of shooting star Myron Fohr, and then at Illinois State Fair at Springfield, Ted won, defeating impressive rookie Johnnie Parsons and Fohr. These two would beat him at the next round, Milwaukee’s 200-mile race, while both Horn and Fohr had to cede best to Lee Wallard in the following race at DuQuoin. However, Horn had done enough to clinch his third straight championship with three rounds left to go.
Any dispute that he was the AAA master of the day would have been quashed by the tirade of blows he inflicted on his rivals in sprint cars that year. Between Baby and Beauty, Horn scored 24 wins that season, interrupted only by Hinnershitz – driving a Ted Horn car – winning at Williams Grove.
With the pressure off, the title sewn up, Horn headed to the Champ car finale at DuQuoin on Oct. 10 with apparently nothing to lose, and earned himself a spot on the second row. But then, at the start of the second lap, a broken wheel spindle sent Beauty hard into Johnny Mantz’s car and into the air. Mantz would be relatively uninjured, but Horn, who had survived so many crashes in those early run-before-he-could-walk years, and skirted round several more hideous accidents since, had no chance on this occasion. One hard impact, probably the car landing nose-first, saw him thrown against the steering wheel, inflicting fearful chest injuries before he was then ejected from the cockpit. Ted landed on his back, one arm outstretched, one leg doubled back behind him, and unconscious. He was rushed to hospital but declared dead 20 minutes later.
His brilliant rival Rex Mays, 1940 and ’41 AAA champ, paid sorrowful tribute. “Ted Horn won the first race I ever drove in at Riverside, California, Labor Day 1931,” he said. “Since that time we have raced against each other many times, both winning our share of races. From Ted’s record for the past three seasons, I consider him the best of all the National Champions, at least since I started racing. He was a real Champion, and above all, a regular fellow.”
Just 13 months later, Rex too was gone, swerving to avoid a crashed car during a race at Del Mar in his native California.
Wilbur Shaw, who would live just five more years before dying in a plane crash, tried to convey how much Horn had meant both within and outside of the sport.
“In addition to Ted Horn being the undisputed champion automobile driver of this era, he was unquestionably the most loved and respected driver of his time,” he said. “These characteristics qualified him as the sport’s outstanding goodwill ambassador. His passing was an irreparable loss to automobile racing.”
Louis Meyer, who happily lived to the grand old age of 91, said that Ted’s “unquestionable character, true sportsmanship and love for competition has caused him to remain in the heart of the racing world.” He was a little overoptimistic there, however, because like most who fall short of winning the Indianapolis 500, Horn is often forgotten among the list of what we’d now classify as Indy car racing greats.
Horn was a man who nurtured fan interaction – even if superstition precluded him from signing autographs or making photographs with them until after a race! He was also, by all accounts that this writer has read, a sensitive soul, a modest man and a scrupulously fair one too. He meticulously paid back anyone who had helped him out when his finances were at rock bottom, when he would literally go hungry in order to subsidize his racing, and he never forgot his extremely humble beginnings.
Horn supported struggling track owners and race promoters as well, because he was altruistic enough to believe that racing participants had responsibilities to the sport, and shouldn’t just be in it to plunder the prize money. It was for that reason, too, that he so freely gave his time and thoughts to young drivers on the nursery slopes of their racing careers.
But as well as being a fine man, the 85th anniversary of Horn’s first Indy 500 start should be a time to remember him as a brilliant talent. From some frankly unpromising beginnings, he so assiduously applied his heart and mind to racing that he made himself into one of the all-time greats. The fact that fate didn’t allow him to gain the ultimate recognition of glory at Indianapolis Motor Speedway should not diminish Ted Horn’s status one iota.
• The author is indebted to the 1949 book The Life of Ted Horn – American Racing Champion » by Russ Catlin, the Donald Davidson/Rick Shaffer-penned essential tome Official History of the Indianapolis 500, and to Borg-Warner’s Steve Shunck for sourcing some of the magnificent Indianapolis Motor Speedway images.
