Passer aux règles GT3
Avantages: Le plus grand avantage de passer aux GT3, comme l’a suggéré Hans-Joachim Stuck, est la grande variété de modèles de voitures disponibles, qui pourraient tous être utilisés à un prix acceptable pour les corsaires. Audi et BMW ont déjà des voitures GT3 dans leur arsenal, bien que la M6 GT3 de BMW soit un peu longue dans les dents maintenant, alors qu’une telle décision permettrait également à Mercedes et Aston Martin de réintégrer la série via leurs équipes clientes.
De plus, DTM peut essayer de convaincre ses fabricants existants d’exécuter des programmes d’usine avec des pilotes sous contrat, assurant ainsi une transition en douceur vers l’ère GT3. L’utilisation d’un équilibre des performances conçu en externe (par exemple, le même que celui utilisé par le SRO) éviterait également une répétition de la politique qui a marqué l’ère des « performances pondérées » du DTM, qui était tellement détestée par le président de l’ITR, Gerhard Berger.
Inconvénients: un DTM basé sur GT3 risque d’être ignoré par des championnats plus établis, notamment son rival local, l’ADAC GT Masters. Sans oublier que GT3 ne fournirait qu’une solution à court terme au dilemme actuel du DTM plutôt qu’une solution à long terme à sa crise d’identité.
Quelle est la probabilité que cela se produise? La route GT3 est l’option la plus simple et la plus rentable pour ITR et ne nécessite aucun constructeur pour décoller. 7/10.
# 71 Audi R8 LMS T3 Motorsport: Maximilian Paul, Simon Reicher
Photo par: Alexander Trienitz
Passer aux règles GTE
Avantages: Il y a cinq constructeurs actifs dans GTE dans le championnat du monde d’endurance FIA et le championnat IMSA WeatherTech SportsCar – BMW, Porsche, Corvette, Aston Martin et Ferrari – ou six si vous comptez Ford, qui n’a clôturé son programme que l’année dernière. Les équipes d’usine et les corsaires conduisent ces voitures des deux côtés de l’Atlantique, offrant un excellent divertissement avec l’aide de Balance of Performance.
Un DTM basé sur GTE serait également assez unique, dans la mesure où aucun autre championnat n’utilise GTE comme classe supérieure ou dans un format de course de sprint. Dans le passé, le WEC a proposé des courses de qualification autonomes pour GTE (bien qu’il n’aille jamais jusqu’à les mettre en œuvre), et il y a une certaine logique à donner aux constructeurs qui courent ces voitures une étape qui leur est propre.
Inconvénients: Bien qu’il y ait suffisamment de voitures GTE pour remplir une grille, il est loin d’être clair s’il y a suffisamment d’équipes, d’usine ou autres, prêtes à les piloter. Le dernier constructeur présent dans le DTM, BMW, peut avoir une voiture GTE sous la forme de la M8, mais il a mis fin à son programme WEC l’année dernière après une seule campagne sans victoire et il est peu probable qu’il veuille les dépoussiérer sans la promesse de au moins un, sinon deux opposants constructeurs.
De plus, bien que plus rapides que les GT3, les voitures GTE sont encore un peu plus lentes que les voitures DTM actuelles. En 2018, le temps de la pole DTM était environ cinq secondes plus rapide que le temps de la pole European Le Mans Series GTE autour du Red Bull Ring, qui est une piste relativement courte.
Quelle est la probabilité que cela se produise? À certains égards, il est plus attrayant que GT3, mais en même temps, il serait beaucoup plus difficile de réussir. S’articulerait sur le soutien de BMW. 4/10.
# 25 BMW Team RLL BMW M8 GTE: Connor De Phillippi, Bruno Spengler, Colton Herta, Philipp Eng
Photo par: Art Fleischmann
Essayez de garder la classe 1 en vie
Avantages: Les règles de la classe un sont le produit de plusieurs années de négociations entre DTM et SUPER GT et ont un potentiel inexploité, offrant aux fabricants la possibilité de courir en Europe et au Japon en utilisant la même plate-forme. Bien que le coût de la concurrence soit relativement élevé, la stabilité réglementaire aiderait à réduire les coûts dans une certaine mesure au cours des saisons à venir.
Inconvénients: même si une grille acceptable pourrait théoriquement être bricolée pour 2021, il est presque impossible d’imaginer comment BMW voudrait continuer à long terme dans la série sans aucune opposition du fabricant. La possibilité pour Audi de fournir des moteurs même après sa sortie a été évoquée, mais un tel scénario a déjà été écarté par les équipes de la marque Ingolstadt, qui considèrent les voitures de classe 1 comme incroyablement coûteuses à conduire de manière indépendante.
De plus, les constructeurs de SUPER GT – y compris Toyota, qui a une base à Cologne – n’ont exprimé aucun intérêt réel à faire fonctionner leurs voitures de classe 1 en DTM à temps plein, et compte tenu de la mauvaise performance de R-Motorsport et Aston Martin contre les constructeurs allemands établis. l’année dernière, ce n’est pas difficile de voir pourquoi.
Quelle est la probabilité que cela se produise? Compte tenu de l’environnement actuel, il est difficile de voir comment un nouveau constructeur s’engage à rejoindre BMW. 2/10.
Pietro Fittipaldi, Audi Sport Team WRT, Audi RS 5 DTM
Photo par: Alexander Trienitz
Ajouter une deuxième classe
Avantages: Les courses multi-classes ont été couronnées de succès en SUPER GT ainsi qu’en séries de course de voitures de sport établies comme WEC et IMSA. Au lieu d’exécuter le trophée DTM sur la facture d’assistance, l’ITR pourrait simplement ajouter une classe distincte pour les voitures GT4 (et similaires) en DTM, résolvant ainsi le problème de la diminution des numéros de grille même si la classe supérieure n’était pas bien prise en charge.
Inconvénients: les petites pistes comme Norisring peuvent ne pas avoir suffisamment de garages pour accueillir le nombre requis de voitures, tandis que les courses multi-classes comportent toujours le risque que les conducteurs plus lents gênent l’action principale. Certains pourraient également affirmer que la course à plusieurs classes est trop déroutante et n’est pas la bonne chose pour les courses de voitures de tourisme, bien que le WTCC et le BTCC aient déjà utilisé des grilles à deux niveaux au cours de leurs années les plus maigres.
Quelle est la probabilité que cela se produise?: Quelle que soit la direction prise par le DTM, il pourrait toujours ajouter une deuxième catégorie comme solution facile pour renforcer la grille. 6/10.
# 37 Technologie 3Y BMW M4 GT4: Akhil Rabindra et Stéphane Lemeret
Photo par: SRO
Faites une pause – et revenez plus fort
Pour: C’est vraiment l’option «nucléaire», mais ce n’est pas totalement sans mérite. Si l’idée était que le DTM devienne entièrement électrique d’ici 2025, il pourrait être possible d’avancer ce délai d’un an (voire deux), d’attendre que les conditions économiques deviennent plus favorables puis de réessayer d’attirer les constructeurs, y compris peut-être certains qui fatiguent la Formule E.
C’est également l’occasion la plus claire de renommer complètement la série et de supprimer les chaînes d’un nom si clairement lié à l’Allemagne, si c’est ce que veulent l’ITR et ceux qui souhaitent participer. N’oubliez pas que le DTM a disparu une fois avant la fin de 1996, puis qu’après trois saisons de «off», il a repris vie en 2000 avec trois fabricants, dont un (Opel) qui avait abandonné la série auparavant.
Inconvénients: De toute évidence, cette option est lourde de risques. Si le DTM est mis en attente, rien ne garantit qu’il reprendra jamais. Et affronter directement la Formule E n’est pas une mince affaire non plus.
Quelle est la probabilité que cela se produise? À certains égards, c’est l’option la plus audacieuse de cette liste, mais il semble peu probable que le RTI laisse volontiers le DTM «mourir» comme il l’a fait en 1996. 3/10.
Giancarlo Fisichella, Alfa Romeo 155 V6 Ti
Photo par: Sutton Images
