Le P34 était le produit d’une réflexion latérale chez Tyrrell, car il cherchait un moyen de déjouer ses rivaux, dont la plupart utilisaient le même moteur Cosworth DFV et la boîte de vitesses Hewland.
Le plan ambitieux du directeur technique Derek Gardner était d’utiliser quatre roues plus petites à l’avant de la voiture, car il espérait que leur taille compacte et les asseoir derrière l’aile avant, plutôt qu’au-dessus, conduirait à une réduction de la traînée et peut-être même augmenter l’agilité de la voiture.
Le P34 comportait quatre roues de 10 pouces montées à l’avant du châssis, avec la direction directement attachée à l’essieu avant, tandis qu’une disposition à manivelle était utilisée pour diriger le second.
Comparaison de la suspension avant du Tyrrell P34 1977
Photo par: Giorgio Piola
Il était également prévu qu’avec quatre roues à l’avant, plutôt que deux, le freinage serait amélioré.
Cependant, il s’est avéré qu’une conséquence involontaire ici était un plus gros mal de tête dans le refroidissement des freins, avec de nombreuses solutions surgissant dans un effort pour améliorer le problème.
L’autre problème qu’il avait était l’empattement de la voiture serait raccourci ou allongé si un essieu devenait déchargé ou bloqué avant l’autre.
Cela a rendu la conduite et le réglage du P34 particulièrement difficiles, et en raison des roues beaucoup plus petites à l’avant, ils ont également connu plus de révolutions que leurs homologues plus grands à l’arrière de la voiture.
Cela a eu un impact significatif sur la durée de vie du pneu, un problème encore exacerbé par l’amélioration du pneu arrière par Goodyear et le manque de développement des petits pneus avant.
Giorgio Piola a eu un accès sans précédent à la voiture pendant cette période et reprend l’histoire…
« Tout est arrivé par pure coïncidence, alors que je m’envolais pour Rio et que je me suis retrouvé assis à côté de Ken Tyrrell sur le vol », a-t-il déclaré. « Dans la vie, il faut être bon, mais aussi chanceux. »
Tyrrell était au courant du travail de Giorgio et lui a demandé s’il serait intéressé à faire le dossier de presse pour la voiture de son équipe, ce qui signifiait qu’il pourrait obtenir beaucoup d’informations et prendre beaucoup de photos de la voiture.
« Ce fut l’un de mes meilleurs travaux, j’étais très attaché à cette voiture, car j’avais une bonne relation avec le concepteur en chef de Tyrrell – Derek Gardner. J’ai fait trois gros plans de coupe de la voiture et une vue de dessus incroyablement détaillée avec laquelle Derek m’a aidé. . «
La vue de dessus est incroyablement détaillée et l’un des dessins les plus difficiles que Piola a fait, car il explique qu’avec les dessins en coupe, vous pouvez souvent utiliser des astuces, comme placer la carrosserie sur une zone dont vous n’êtes pas sûr et que vous souhaitez obscurcir.
Cependant, ce dessin d’ensemble devait être extrêmement précis, avec tout exactement où il devrait être, même jusqu’à la position de la tuyauterie.
«Pour moi, c’était l’un des meilleurs dessins que j’ai jamais réalisés, mais personne ne le publierait à l’époque car il comportait 32 annotations», a expliqué Piola. «C’était trop de détails et pas quelque chose qui pouvait être publié dans un magazine à l’époque, et comme il s’agissait d’une énorme illustration dessinée à la main, les flèches et les chiffres ne pouvaient pas être supprimés. «
Ainsi, nous pouvons maintenant révéler exclusivement l’œuvre comme il l’avait prévu à l’origine, avec un résumé des annotations.
Vue de dessus éclatée du Tyrrell P34
Photo par: Giorgio Piola
Séparateur en aluminium réglable
Des conduits d’air en forme de NACA dans l’aile avant alimentaient en air les freins via la tuyauterie [6]
Volets Gurney réglables
Maîtres-cylindres de frein et d’embrayage
Extincteur pour le moteur
Tuyauterie alimentant l’air frais de l’aile avant jusqu’aux freins
Bras de direction
Disques de frein avant ventilés
Roues de 10 ”
Pédale d’embrayage
Colonne de direction
Extincteur de cockpit
Pneus spécialement commandés par Goodyear
Cerceau de retournement avant
Carrosserie de cockpit amovible
Evidement de carrosserie pour donner accès aux remplisseurs de carburant
Carrosserie Sidepod
Mécanisme de levier de changement de vitesse
Bouchons de remplissage de carburant pour les réservoirs latéraux
Piège à pile à combustible gauche
Pot à eau
Arceau de retournement arrière
Cuve à mazout
Refroidisseur d’huile droit
Radiateur droit
Moteur Cosworth DFV V8
Boîte de vitesses Hewland FG400
Étriers de frein arrière à verrouillage interne
Prise d’air de frein gauche
Barre anti-roulis arrière
L’aile arrière
Échappement droit
Jody Scheckter, Tyrrell P34-Ford, s’arrête devant son équipe après la victoire
Photo par: Motorsport Images
Le P34 a eu son moment au soleil, remportant la victoire au GP de Suède, mais le problème qu’il avait avec les pneus a continué d’être exacerbé par un manque de développement de Goodyear et la chute éventuelle du projet.
Le P34 a été retiré du service après la saison 1977 et les conceptions à six roues ont ensuite été interdites.
Alors que l’incursion de Tyrrell dans cette solution l’avait vu ajouter un essieu à l’avant de la voiture, plusieurs autres équipes avaient vu la possibilité de faire de même à l’arrière.
Williams FW08 1982 comparaison avec FW08B six roues
Photo par: Giorgio Piola
Incapable d’acquérir un moteur turbocompressé, Williams s’est mis à essayer de trouver un moyen d’égaliser les règles du jeu. Alors que Ferrari et March avaient également leurs propres projets de six roues, Williams avait le plus de courses du trio.
Les quatre roues à l’avant étaient une impasse, comme le prouve le manque de développement de Goodyear sur le pneu 10 pouces pour le P34 de Tyrrell. Au lieu de cela, Williams concentrerait ses efforts à l’arrière de la voiture, mais toujours dans le but de réduire la traînée.
Le pneu arrière était encore beaucoup plus large que ceux utilisés à l’avant de la voiture, donc Williams a proposé d’utiliser deux pneus avant en série à l’arrière de la voiture.
Cette approche a non seulement donné la réduction de traînée requise, mais elle est venue avec les avantages supplémentaires de la traction intégrale et une augmentation de l’empattement de la voiture.
Capable de placer les roues plus étroites plus loin, il a été en mesure d’allonger et d’élargir les tunnels et la carrosserie Venturi jusqu’à l’arrière de la voiture, entraînant une augmentation significative de la force d’appui par effet de sol.
Williams avait déployé des efforts considérables pour convertir le FW07 afin de tester la théorie et prévoyait même de courir le FW08 sous cette apparence. C’est jusqu’à ce que l’instance dirigeante interdise la transmission intégrale, ce qui s’est avéré encore plus exaspérant pour Patrick Head lorsqu’il a été informé par Sir Frank Williams qu’il avait accepté, lors d’une réunion avec les autres équipes à Maranello.
La tentative de Patrick Head sur une machine à six roues aurait été un énorme pas en avant pour Williams, la voiture étant censée être une poignée de secondes plus rapide que son prédécesseur. Hélas, ce n’était pas le cas et la voiture a été mise de côté sans avoir tourné une roue de manière compétitive.
Alan Jones, Williams FW07D à 6 roues
