L’une de ses campagnes les plus difficiles est intervenue en 1992 lorsque Ferrari a lâché la F92A – un challenger audacieux mais désastreux. Il n’a accumulé que 21 points et deux visites sur le podium, en une année marquée par des excursions hors piste et des problèmes de fiabilité.
À l’époque, l’aérodynamisme de la voiture – et en particulier son concept de double plancher – était blâmé pour ses mauvaises performances, mais une entrevue avec Jean Alesi a permis de découvrir une nouvelle perspective sur ce qui s’est passé.
Ainsi, avec l’aide de la perspicacité d’un de ses concepteurs, Jean-Claude Migeot, nous avons établi le record de ce qui s’est réellement passé cette année-là.
Pour plutôt que d’être un problème avec le châssis, il est maintenant suggéré que la racine du problème était en fait son bloc d’alimentation V12.
Comme l’a dit Jean Alesi Motorsport.com: «Le moteur a souffert de soufflage, c’est-à-dire qu’il y a eu une fuite d’huile des segments de piston dans la chambre de combustion.
«Cela a entraîné une perte de 40 à 50 ch. Mais dans la tradition Ferrari, on ne pouvait pas dire que c’était la faute du V12. Au lieu de cela, la faute a été attribuée à la voiture – ce qui est dommage car le concept était intéressant. »
Ferrari F92A (644) 1992 vue détaillée éclatée
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari F92A double étage
Photo par: Giorgio Piola
Il était trop facile de créditer l’échec de cette voiture au nouvel ensemble aérodynamique audacieux que l’équipe avait créé, avec ses montants latéraux de type avion de chasse montés au deuxième étage. Il semblait et fonctionnait très différemment de tout autre élément de la grille.
À l’époque, il a été suggéré que le double plancher fléchissait et que la charge aérodynamique devenait instable, rendant la voiture difficile à contrôler. Migeot a dit que ce n’était pas le cas.
« La voiture était très innovante, avec un nouveau V12 et un nouveau châssis, mais les problèmes étaient mécaniques: en raison du manque de puissance du moteur, causé par la crevaison », a-t-il déclaré.
«Nous avons dû utiliser un réservoir d’huile supplémentaire afin de pouvoir terminer la course avec suffisamment de lubrifiant, ce qui n’a fait qu’ajouter aux difficultés que nous avons rencontrées lors de la mise en place de la nouvelle suspension avant mono-amortisseur».
Ferrari F92A mono amortisseur
Photo par: Giorgio Piola
La même année, la Dallara BMS avait été équipée de la Ferrari V12 de l’année précédente et avait des vitesses maximales plus élevées. Et un moment eureka s’est produit au milieu de l’année.
Migeot ajoute: «Ils nous ont envoyés faire un essai sur une piste à grande vitesse avec Jean Alesi, en présence de Sante Ghedini pour découvrir pourquoi nous ne pouvions pas atteindre une bonne vitesse de pointe.
« Ils ont monté le moteur de l’année précédente sur la voiture: Alesi a immédiatement compris que c’était comme une autre voiture avec plus de puissance … »
Comparaison des sections Ferrari F92A -F93A
Photo par: Giorgio Piola
En comparant les 92A et 93A, nous pouvons voir comment les échappements ont dû être relevés pour accueillir le double plancher, tandis que les radiateurs étaient plus larges pour compenser leur manque de hauteur.
La voiture avait en fait beaucoup d’appui, quelque chose qu’elle montrait sur le mouillé, comme décrit par Migeot.
«Nous avons fait une démonstration des capacités de la voiture à Magny Cours quand il a commencé à pleuvoir. Tout le monde était sur la bonne voie avec des slicks, mais Jean a été le dernier à revenir aux stands pour le changement de pneu, car la F92A avait beaucoup d’adhérence, même sur le mouillé ».
Ferrari F92B bas
Photo par: Giorgio Piola
Migeot a également expliqué que même si Ferrari savait que la voiture offrait une bonne force d’appui, ses tentatives pour comprendre et développer la voiture ne faisaient qu’empirer les choses.
Par exemple, il a créé une version du double plancher pour vérifier que les instabilités de la voiture n’étaient pas en cause pour son comportement difficile.
Ensuite, il a été décidé d’équiper la voiture d’une boîte de vitesses transversale. Migeot a déclaré: «Il était plus compact, mais aussi plus large, il a donc ruiné le passage de l’écoulement dans les deux canaux. Bref, nous allions de plus en plus lentement.
Comparaison des boîtes de vitesses Ferrari F92A
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari F92A – Comparaison F92AT
Photo par: Giorgio Piola
«Ce fut une grande déception car je suis devenu le bouc émissaire d’une situation que je ne gérai pas. Et c’était vraiment dommage car le F92A avait un fond plat très long qui réussissait à générer beaucoup de charge. C’était un concept qui devait être développé cependant. Cependant, il a été interdit l’année suivante par une modification de la réglementation.
«Ferrari a toujours vécu dans le mythe de ses moteurs, il n’y a donc pas eu de critique des V12 car cela aurait été comme une malédiction à l’église. Même s’il semblait évident à tout le monde que le moteur était le gros problème de la F92A, la faute en était à l’aérodynamique ».
Galerie:
Vue latérale de la Ferrari F92
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Photo par: Giorgio Piola
Vue latérale de la Ferrari F92A montrant la voiture sans carrosserie supérieure et plancher inférieur
Comparaison des boîtes de vitesses Ferrari F92
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Photo par: Giorgio Piola
Comparaison de la disposition des F92A et F92TA apparues plus tard dans la saison
Emballage d’échappement Ferrari F92A (644) 1992
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Photo par: Giorgio Piola
Disposition d’échappement du F92A, qui devait être plus élevée en raison des contraintes d’emballage des montants latéraux
La Ferrari F92A coule
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Photo par: Giorgio Piola
Un guide de la façon dont le flux d’air se déplacerait sur les différentes surfaces de la Ferrari F92A
Toro Rosso STR6 double plancher
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Photo par: Giorgio Piola
Il est intéressant de noter que le concept a connu une renaissance en quelque sorte lorsque Toro Rosso a positionné ses montants latéraux en position haute sur le STR6.
Toro Rosso STR6
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Photo par: Giorgio Piola
Vue latérale du STR6
