Le sens aigu de l’ingénierie de Dan Gurney, sa quête de solutions innovantes, son attitude positive et son dynamisme constant ne devraient jamais éclipser sa magnifique capacité au volant. Gurney n’était pas seulement l’un des plus grands coureurs que l’Amérique ait jamais produits; il est l’un des plus grands pilotes de tous les temps. Jimmy Clark a décrit Gurney comme le seul rival qu’il craignait, et c’est une approbation qui transcende la plupart des trophées.
Gurney et Clark tentent de déterminer lequel d’entre eux a remporté le GP de Belgique de 1964. Dan a manqué de carburant et a «donné» la victoire à Jimmy; la « faveur » serait rendue au même endroit trois ans plus tard …
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C’est peut-être son temps de service dans l’armée américaine pendant la guerre de Corée qui a donné à Gurney son attitude audacieuse face au danger, mais c’est le déménagement de sa famille de l’État de New York en Californie qui a accru ses chances de s’auto-former en ingénierie, alors qu’il devenait rapidement imprégné de la scène hotrod SoCal. Alors qu’il était encore adolescent, il a traversé les célèbres Salt Flats de Bonneville à 138 mph dans un hotrod auto-construit, et est devenu un coureur amateur de voitures de sport.
Appelé par Frank Arciero pour participer à l’Arciero Special, Gurney a su apprivoiser cette brute de machine pour terminer deuxième du Grand Prix de Riverside. Cette performance a attiré l’attention du légendaire importateur Ferrari Luigi Chinetti qui l’a associé à Bruce Kessler au Mans en 1958. Et cela, à son tour, lui a valu l’attention d’Enzo Ferrari, qui a été assez impressionné par les tests de Gurney sur la Ferrari Dino 246 qu’il a l’a engagé dans quatre Grands Prix de F1 l’année suivante.
À la Scuderia, Gurney a trouvé Tony Brooks, le génie britannique toujours sous-estimé d’un pilote qui avait modestement couru à l’ombre de Stirling Moss mais qui, dans ses meilleurs jours, pouvait battre n’importe qui et tout le monde. Rapidement, Gurney et Brooks devinrent copains et leur amitié dura près de 60 ans.
1959, Brooks et Gurney se familiarisent avec leurs Ferrari 246 Dinos. Tony a envoyé cette image et cette note à Dan sous forme de carte de Noël quelques années seulement avant la mort de Dan en 2018.
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« La qualité dont je me souviens le plus chez Dan était quelle belle personne il était », a déclaré Brooks à Motorsport.com. « C’est en fait l’aspect le plus important de lui de mon point de vue – mais il avait tous les autres atouts pour réussir en course automobile. C’était un très, très bon pilote, il était intelligent, il comprenait les voitures et il était un propriétaire d’équipe et un constructeur automobile très performant. Il obtient de bonnes notes de ma part – excellent pilote et un homme très agréable. «
Brooks a déclaré qu’en tant que coéquipier, il a rapidement reconnu que Gurney était un pilote polyvalent qui pouvait être considéré dans le haut de l’échelle de la Formule 1 et des courses de voitures de sport, malgré les voitures nécessitant des styles de conduite très différents même lorsque les voitures de F1 étaient toujours à moteur avant. Le grand Juan Manuel Fangio, par exemple, au sommet de sa carrière, était plus rapide que le Moss encore en apprentissage lorsqu’ils étaient associés à des voitures de Formule 1 Mercedes-Benz, mais Stirling était déjà plus rapide que le maître dans une voiture de sport.
« Une voiture de sport de l’époque était tellement plus lourde et plus encombrante qu’une voiture de Formule 1 », a rappelé Brooks. «La Formule 1 était beaucoup plus réactive car elle était plus légère et on pouvait être beaucoup plus précis car on voyait les roues…
« Il y avait des pilotes de voitures de sport qui n’étaient pas tout à fait au premier rang en monoplace, mais il était clairement évident, même lors de cette première saison, que Dan allait exceller dans les deux. »
En effet. Gurney s’est qualifié troisième et a terminé deuxième de son deuxième GP, et dans la course suivante, il a été le plus rapide des pilotes Ferrari, terminant troisième – et premier parmi les pilotes de voitures à moteur avant. Les qualifications et la quatrième place à Monza, devant les tifosi, auraient dû cimenter les relations de Gurney avec la Scuderia mais à la fin de la saison, il a choisi de contourner la politique et de partir pour BRM en 1960, où il n’a rencontré que manque de fiabilité, frustration et tragédie. Une défaillance des freins dans le Grand Prix des Pays-Bas a provoqué un accident qui lui a cassé le bras et tué un spectateur.
Dan, au volant de la Porsche 804, a subi un GP britannique décevant en 1962, notamment juste après ses victoires en GP de France et en GP de non-championnat Solitude. Cependant, lors de la course suivante autour du Nurburgring, il a fait rouler la voiture en pole et a terminé troisième.
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Compte tenu de deux années de plus dans l’équipe et il aurait probablement remporté le championnat de BRM, comme l’a fait Graham Hill. Au lieu de cela, Gurney a passé ’61 et ’62 dans la toute nouvelle équipe de Formule 1 de Porsche, respectivement quatrième et cinquième du championnat, quatre podiums, sa première pole (encore une fois brillante au Nurburgring) et une première victoire sur un autre parcours effrayant et exigeant, Rouen -les-Essarts en France. À l’appui de cela, il a ensuite remporté la course hors championnat à Solitude.
Lorsque Porsche s’est retirée de la F1 à la fin de 1962, Jack Brabham – qui a vu à Gurney un pilote de plus en plus grand avec un cerveau d’ingénieur comme le sien – l’a embauché pour sa propre équipe naissante, et c’était une sage décision, entre eux la paire a amené Brabham au troisième rang du championnat des constructeurs de 1963. L’année suivante, Dan est l’homme qui franchit le pas pour marquer le premier triomphe de la marque au championnat, à Rouen une fois de plus. En fait, la première victoire de l’équipe anglo-australienne aurait dû se produire dans la course précédente, car Gurney dominait le Grand Prix de Belgique à Spa depuis la pole position lorsque sa voiture a manqué de carburant dans le dernier tour, remettant la victoire à Clark .
Gurney dans un Brabham était une combinaison redoutable, et en 1964, il a marqué deux victoires et deux pôles.
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L’inverse s’est produit à Mexico, la finale de la saison en 64, où Gurney a profité du malheur de Clark, ayant été le seul pilote à pouvoir se rapprocher à une seconde du champion en titre lors des qualifications. Lorsque le Scot’s Lotus a éclaté le jour de la course, l’Américain Brabham a manqué le vainqueur, avec plus d’une minute d’avance sur le nouveau champion du monde de Ferrari, John Surtees.
Brabham est passé du BT7 au BT11 en 1965, et bien qu’il ne soit pas aussi flotte que Clark 33 Lotus, il était fiable, et la deuxième moitié de la saison de Gurney l’a vu accumuler trois troisièmes places et deux secondes pour consolider la quatrième place du championnat .
À ce moment-là, Dan avait également vu ses conseils au fondateur de Lotus, Colin Chapman, porter leurs fruits, mais pas à son profit. C’est à la demande pressante de Gurney que Chapman a propulsé la révolution du moteur arrière de la voiture Indy – initiée par Brabham et Cooper en ’61 – au niveau supérieur. Clark avait terminé deuxième de l’Indy 500 1963 dans le Lotus, a brillé mais s’est retiré en 64, puis a dominé en 65. Gurney avait été frappé par la malchance mais avait néanmoins fait ses preuves chez IMS, se qualifiant au premier rang à côté de Clark en 65.
Gurney avec Brabham en 1970, la dernière année l’un ou l’autre d’entre eux commencerait un Grand Prix. Dan avait presque abandonné la conduite, mais il a succombé à McLaren pendant trois courses au lendemain de la mort de Bruce McLaren.
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Si Gurney était resté dans l’équipe de Formule 1 de Brabham, il ne fait aucun doute qu’il aurait remporté le Championnat du monde en 66 et 67. Il était déjà plus rapide que le propriétaire lui-même, qui à son tour était plus rapide que l’homme qu’il avait recruté pour remplacer Gurney, Denny Hulme – et ce sont Jack et Denny qui ont remporté les titres au cours de ces deux années. Il y a donc une conclusion facile à tirer. Mais Dan, après avoir vu à la fois Brabham et – grâce à Indy Car Racing – Lotus, de l’intérieur, a décidé de se lancer seul en tant que constructeur, avec All American Racers (également appelé Anglo American Racers lorsque les voitures étaient propulsées par les Britanniques). moteurs de Climax et Weslake).
Une telle décision était le résultat presque inévitable de l’esprit pionnier de Gurney, le désir d’un homme intelligent de garder toutes les parties de son esprit immense et curieux occupés. Mais il a toujours frustré cet écrivain que l’énorme talent de Dan en tant que pilote ne se reflète pas correctement dans les statistiques de base, quelque chose qui aurait sans aucun doute été résolu s’il était resté à Brabham pendant un peu plus longtemps.
J’ai abordé le sujet avec l’homme lui-même une seule fois, et il m’a remercié pour mon raisonnement et mon verdict élogieux, même en murmurant avec un clin d’œil et un petit sourire: « Je ne serais pas nécessairement en désaccord avec cela. » Mais ce modeste colosse n’allait pas être entraîné dans un débat sur le talent relatif de conduite: il aimait et respectait Hulme et avait toujours tenu l’ancien patron Brabham en très haute estime. Au lieu de cela, Gurney a déclaré que la perspective de construire sa propre voiture était «trop intéressante et excitante pour être ignorée, et Jack avait montré la voie pour en faire un succès», et a également souligné qu’avec la Formule 1, le nouveau moteur de 3 litres était introduit règlement de 1966, le moment était venu pour une nouvelle équipe et un constructeur de châssis de faire sa marque. En outre, a-t-il ajouté, au moment où ses plans d’AAR ont commencé à se concrétiser, il n’y avait aucun moyen de savoir que les Repco V8 de Oldsmobile de Brabham connaîtraient un tel succès.
Le magnifique Eagle-Weslake de Gurney se dirige vers cette célèbre victoire à Spa en 1967.
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Le Climax à quatre cylindres n’a donné à l’AAR Eagle que peu de chances de succès en 66, même si deux des cinq premières places ont été remportées. Au lieu de cela, c’est le V12 Weslake qui a mis la voiture 67 dans le même stade que le Cosworth DFV V8 propulsé Lotus 49 – lorsqu’il est fiable. Après avoir remporté la course des champions hors championnat à Brands Hatch, Gurney n’a marqué que deux points avec des points cette année-là, mais l’un était la célèbre victoire de Spa et l’autre un podium à Mosport.
Cette saison a également vu Gurney vraiment passer au statut de héros américain. Il avait transcendé les limites étroites du sport automobile trois ans plus tôt lorsque le magazine Car & Driver a lancé une campagne ironique «Dan Gurney pour le président», mais maintenant, au printemps et en été de l’amour, il semblait que son nom était partout. En trois semaines, Gurney s’est qualifié deuxième pour l’Indianapolis 500, a remporté les 24 Heures du Mans avec AJ Foyt dans une Ford GT40 MkIV et a conquis Spa dans une Formule 1 de sa propre construction.
Le Gurney / A.J. Foyt Ford mène la Ferrari de Ludovico Scarfiotti et Mike Parkes sur le chemin de la gloire des 24 Heures du Mans 1967.
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Il aurait été approprié pour Gurney de remporter une victoire en F1 au Nurburgring, une piste sur laquelle il avait toujours excellé, et où lui et Moss (sûrement l’un des plus grands partenariats de voitures de sport de l’histoire) avaient partagé la victoire sur les 1000 km de course. une Maserati T61 «Birdcage» en 1960. Mais le plus proche il est venu de reproduire cette gloire à la «Ring dans une voiture de F1 était en ’67; son bel aigle à bec d’aigle avait plus de 40 secondes d’avance sur le terrain avec trois tours à faire lorsqu’un demi-arbre est tombé en panne.
GP post-belge en 1967, et Gurney est flanqué du futur triple champion du monde Jackie Stewart de BRM et sans doute l’as de F1 le plus malchanceux de l’histoire, Chris Amon (Ferrari).
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Alors que la campagne de Formule 1 d’AAR diminuait vers la fin des années 1960, son activité de voitures Indy a commencé à exploser et nécessitant toujours plus d’attention de la part de son propriétaire. Gurney a épuisé sa carrière de pilote de roue ouverte avec trois trois premières places consécutives dans l’Indy 500, et se retirerait de la conduite avec sept victoires en voiture Indy à son actif. Encore une fois, les statistiques ne lui rendent pas justice, et alors que certains ont suggéré qu’il était dur avec ses voitures, d’autres pensaient qu’il avait simplement tendance à «tripoter» pour trouver des améliorations techniques. Brooks, en revanche, suggère que le classement artificiellement bas de son ami dans les livres de statistiques chiffrés était dû à un problème beaucoup plus fondamental.
«Je n’ai jamais pensé que Dan était dur avec la machine», a-t-il dit, «et nous savons tous qu’il a été rapide. Cela signifierait donc que ses choix d’équipe, en termes de timing, n’étaient pas les meilleurs – et je peux comprendre cela! Vous savez, vous travaillez les choses en théorie, puis vous découvrez en pratique que la théorie n’était pas plus que ça! »
Il a insisté: « Il n’y avait rien de mal à conduire Dan, donc vous devez conclure qu’il était juste dans les mauvaises voitures trop de temps. »
Brooks, qui a pris sa retraite de la course à seulement 29 ans afin de créer un concessionnaire automobile dans son Angleterre natale, était également un admirateur de la décision de Gurney de plonger dans le monde de la construction de châssis et de la propriété d’équipe.
«Je sentais que j’avais plongé au fond en entrant dans le [road] entreprise automobile « , at-il dit, » mais Dan … Eh bien, je dirais qu’il était très, très courageux pour créer sa propre équipe de course – quelque chose que je ne ferais jamais! Mais il a fini par en faire un très bon travail, compte tenu de tous les problèmes que vous devez inévitablement surmonter lorsque vous démarrez quelque chose à partir de zéro. Il a remporté un Grand Prix à Spa, puis AAR Eagle est devenu l’une des meilleures équipes de course américaine pendant très longtemps.
« Il faudrait regarder ses états financiers pour voir à quel point l’appropriation d’équipe a fonctionné pour lui sur une base personnelle – je peux imaginer que c’était souvent une vraie lutte, et vous devez l’admirer pour cela, parce que c’était tellement terrible route difficile à prendre. C’est pourquoi je le considère comme si courageux pour faire ce pas. «
Bobby Unser dans son Eagle, vainqueur de l’Indy 500 en 1968.
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
Gurney, constructeur, aurait la satisfaction de voir ses Eagles gagner entre les mains des autres dans la course automobile à Indy, notamment le brillant Bobby Unser qui a conduit la marque à la victoire à Indy en 1968 et 1975, et qui a également remporté l’USAC Indy. titres de voitures en 68 et 74. (Entre les deux, Gordon Johncock conduirait un Aigle entré par Pat Patrick à la gloire à IMS en 1973).
Et Gurney, qui a introduit le casque de protection intégrale à la course à roues ouvertes en en portant un lors du Grand Prix d’Allemagne de 1968, n’a jamais cessé d’essayer de faire avancer la technologie de course – pas seulement par étapes, mais par bonds. Ce sont ses talents d’ingénieur qui ont vu l’invention de ce qui est maintenant connu sous le nom de volet Gurney, une petite lèvre à ajouter aux ailes qui a multiplié la force d’appui qu’ils fournissaient pour une traînée supplémentaire minimale.
Cette même pensée novatrice conduirait à la technologie «BLAT» – technologie d’adhérence des couches limites – Eagle-Chevy de 1980. Alors que d’autres constructeurs de voitures Indy étaient occupés à essayer d’imiter les voitures Lotus 78/79 F1, appliquant la technologie d’effet de sol via des tunnels venturi sous le châssis (avec beaucoup de succès dans les cas de Chaparral et Penske), Gurney et les ingénieurs Trevor Harris et John Ward ont trouvé un forme qui dirigeait les tourbillons vers la carrosserie arrière qui clouait la voiture au sol.
Comme la plupart des concepteurs de voitures Indy ont emprunté la route Lotus pour découvrir l’aérodynamisme, Eagle est allé dans une autre …
Photo par: Indianapolis Motor Speedway
Soudain, la voiture à moteur à aspiration normale était à égalité avec ses rivaux turbo, permettant à Mike Mosley de qualifier la machine parrainée par Pepsi au premier rang pour l’Indy 500 de 1981 (ci-dessus). Il est devenu la première retraite de l’événement en raison d’une fuite d’huile, et le manque de fiabilité contrarierait également ses efforts de qualification à Milwaukee. Mais après avoir commencé dernier au Mile, Mosley a pris les devants et a gagné par plus d’un tour. Plus tard cette année-là, il a mené au Michigan jusqu’à ce qu’il manque un changement de vitesse et fasse exploser son moteur. À la fin de la saison, Geoff Brabham a placé le «Pepsi Challenger» en pole autour du circuit de Riverside, avant qu’un fracas d’arrêt aux stands ne mette fin à ses chances de victoire.
Lorsque CART – une organisation que Gurney avait incitée à arracher le contrôle des courses américaines à roues ouvertes loin de l’USAC – a interdit le BLAT-mobile, Dan a commencé à se tourner vers les courses de voitures de sport IMSA pour ses coups de pied d’ingénierie, après avoir obtenu peu de satisfaction en utilisant l’équipement d’autres constructeurs . Cela a finalement conduit Eagle à créer la voiture MkIII GTP propulsée par Toyota, ce qui a brusquement interrompu la gloire du prototype IMSA par l’Electramotive Nissan. Le MkIII, piloté par deux fils des légendes PJ Jones et Juan Fangio II, a récolté 17 victoires et les championnats 1992 et 93 constructeurs et pilotes.
Timo Glock, ancien pilote de Formule 1, montre à Laguna Seca en 2011 la voiture IMSA dominante du début des années 90, la Toyota Eagle GTP MkIII.
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Il est toujours difficile de parcourir toutes les réalisations de Gurney dans un ordre consécutif, car il était tellement occupé. Même à une époque parsemée de pilotes d’une polyvalence de génie – Clark, Parnelli Jones, AJ Foyt, Surtees – Gurney était là-haut avec les meilleurs. Il a marqué cinq victoires NASCAR à Riverside, dont quatre dans une Ford dirigée par Wood Brothers. Il était rapide dans les voitures Plymouth Barracuda Trans-Am. Et il a remporté des victoires en Can-Am – une dans sa Lola T70 dirigée par l’AAR et deux dans une McLaren M8D en 1970, alors qu’il renforçait une équipe sous le choc qui venait de perdre son fondateur – un autre pilote / ingénieur de haut niveau, Bruce McLaren .
Ce fut pour moi un honneur de passer quelques heures en présence de Daniel Sexton Gurney, presque tous à ses œuvres très discrètes d’AAR à Santa Ana, en Californie. Et je dois admettre qu’une légère augmentation de la familiarité à chaque fois n’a rien fait pour calmer mes nerfs. Dan n’aurait pas pu être plus chaleureux et plus gentil, des traits qu’il partageait avec sa femme dévouée et forte Evi, sa merveilleuse famille et son amie de longue date, Kathy Weida. Mais il y avait toujours cette appréhension à l’idée de rencontrer quelqu’un qui n’était pas seulement un de mes héros mais un héros pour des millions de fans de sport automobile, et c’était un privilège dont on ne pourrait jamais être blasé.
Bobby Unser et Gurney ont souvent été les pionniers de la course automobile Indy dans la première moitié des années 1970.
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Gurney était plus humble qu’un tel performant n’a le droit d’être quand il répondait à des questions sur sa carrière incomparable, alors que nous rentrions dans son fourrage préféré de l’après-midi de hamburgers et frites In-N-Out. C’était un vrai gentleman qui essayait d’éviter de dire du mal de qui que ce soit, même si ses philosophies minutieuses ne laissaient aucun doute sur ses opinions. Et derrière (ou au-dessus) de ces lunettes de professeur, ses yeux brillaient de plaisir et d’enthousiasme lorsqu’ils racontaient une histoire drôle – impliquant souvent Bobby Unser, semblait-il.
Mais comme la plupart des gens d’ego bien contrôlé, Dan ne ressentait pas le besoin d’être le centre d’attention et était aussi heureux d’écouter que de parler – principalement sur la scène actuelle IndyCar, F1 ou IMSA. Bien que son entreprise soit si riche en patrimoine et malgré une anecdote pour chacune des centaines de photos qui bordent les couloirs de l’AAR, vous deviez vous assurer de lui poser des questions à leur sujet, sinon vous seriez précipité vers son atelier animé et bruyant. Bien dans ses années 80, Gurney était toujours aussi enthousiaste à propos du présent et de l’avenir – tout comme son ami Roger Penske – et bien qu’il y ait beaucoup de voitures importantes d’AAR à l’arrière, ce petit coin de Santa Ana n’était pas un mausolée. À côté de la GT40 à mi-restauration dans laquelle il a remporté le Mans, par exemple, les employés de Dan construiraient également les jambes de la fusée SpaceX. L’AAR restait pertinent plus de 50 ans après sa création.
Le journaliste de course légendaire Robin Miller a depuis longtemps inventé le terme «Motorsport’s Mt. Rushmore », pour les icônes de course américaines Gurney, Mario Andretti, AJ Foyt et Parnelli Jones. Cette histoire s’est concentrée principalement sur le talent de conduite souvent sous-estimé de Dan; ce qui le distingue des trois autres messieurs sur cette paroi rocheuse fictive, c’est que ses compétences en ingénierie et sa libre pensée dépassaient les connaissances et la compréhension mécaniques qui faisaient partie de la composition de tout grand pilote dans les années 50, 60 et 70. Si Gurney n’avait pas béni la course avec sa présence, il est facile de l’imaginer travailler aux côtés de Clarence « Kelly » Johnson à Lockheed’s Skunk Works, ou diriger une équipe pour développer un yacht de classe mondiale pour l’America’s Cup. Ou les deux.
Hulme et Gurney dans Can-Am McLaren M8D-Chevys en 1970. Dan a reçu un appel tardif à l’équipe après la mort de Bruce McLaren et il a remporté deux courses, même si ici à Watkins Glen, ce serait Hulme qui l’emporterait.
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Dans un article pour le programme Indy 500 il y a deux ans, Unser a déclaré à Steve Shunck de BorgWarner: «Dan était un très bon pilote qui s’est transformé en un concepteur et propriétaire réfléchi et innovant. Dan était un bon pilote dans tout, peu m’importe si c’était une voiture de stock ou une Formule 1. S’il avait essayé d’entrer dans un midget, il aurait réussi… «
Et en tant que propriétaire d’équipe?
« Dan et moi nous sommes poussés à gagner et à courir devant », a déclaré Unser. «Avec Dan, j’ai toujours su que j’avais le meilleur des meilleurs, c’est sûr. Nous avons établi de nombreux records ensemble et remporté de nombreuses courses. C’étaient des moments spéciaux avec un homme spécial et un ami que je n’oublierai jamais. »
Peu de temps après la mort de Gurney, je discutais avec notre ami commun, Miller, et je suis revenu à ma discorde habituelle concernant la carrière de Gurney en F1 – que j’aurais souhaité qu’il retarde la mise en place de l’AAR de quelques années afin qu’il puisse gagner ces «disparus». »Championnats 66 et 67 avec Brabham.
« Davy, tu as raison », a déclaré Robin, « mais alors il n’aurait pas été Dan! Il n’était tout simplement pas câblé de cette façon pour suivre la route facile. Il voulait utiliser son grand esprit pour faire les choses à sa façon, avec sa propre équipe et même son propre moteur.
«Je veux dire, bien sûr, il s’est fait du mal – mais il a adoré ça! C’est ce qui a rendu le Big Eagle si spécial. «
Impossible de nier celui-là.
Une amitié qui a duré près de 60 ans. Brooks s’apprête à emmener Gurney autour de Goodwood dans une Ferrari Testa Rossa en 2012, l’année où Lord March a choisi de faire du thème du renouveau un hommage à Dan.
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