Et il ne pouvait y avoir de signe plus clair de ce que, en ce qui concerne ce que Mercedes, Ferrari et Red Bull ont fait à l’avant de leurs voitures – avec le placement de leurs ensembles de direction, bras de suspension et type d’amortisseurs de soulèvement montrant tous une différence approche.
Dans cet article, nous allons examiner de près ce que les équipes ont fait et pourquoi leurs approches ont fini par être si différentes dans la poursuite pour le plus petit des avantages de performance.
Ce que Mercedes a fait
Toutes les équipes utilisent des sous-systèmes de suspension pour aider à maintenir une plate-forme aérodynamique plus efficace, mais Mercedes a vraiment ouvert la voie sur ce front depuis son retour au sport il y a une décennie.
Disposition Mercedes W04 FRIC, système entièrement détaillé
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Photo par: Giorgio Piola
Le système FRIC (avant-arrière-interconnecté) de Mercedes a montré la voie à suivre pour montrer aux équipes que l’innovation en matière de suspension était la voie à suivre, mais le système a été interdit en 2014.
Disposition de la suspension arrière de la Mercedes W02
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Photo par: Giorgio Piola
La disposition de la suspension arrière du W02 de 2011, montrant l’accumulateur hydraulique utilisé pour connecter les amortisseurs arrière.
Pièces hydrauliques Mercedes W06, suspension avant
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Photo par: Giorgio Piola
Au Brésil 2015, l’équipe a testé un amortisseur de soulèvement hydraulique (à droite), plutôt que la variante à suspension plus classique (à gauche), alors qu’elle se préparait pour la campagne suivante.
Détail de la suspension avant de la Mercedes AMG F1 W10
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Photo par: Giorgio Piola
Au cours des dernières phases de 2019, Mercedes a utilisé des séances d’essais libres pour évaluer un nouvel arrangement d’amortisseur de soulèvement, en utilisant des ressorts de Belleville.
Détail de la suspension avant de la Mercedes AMG F1 W11
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Photo par: Giorgio Piola
Bien que cela puisse entraîner une petite perte de fonctionnalité, cela donne à l’équipe le temps nécessaire pour mieux comprendre la configuration et où elle pourrait être en mesure de combler l’écart de performances résultant.
Mercedes a également apporté des modifications importantes à la conception de la cloison et de la suspension du W11 pour intégrer son système DAS.
Comme le montre la vidéo, l’ensemble de direction de Mercedes était déjà un peu plus volumineux que certains de ses homologues. Et tandis que DAS a clairement ajouté à cette énigme, la taille globale et le poids du système doivent offrir un avantage de performance clair pour justifier son inclusion.
Les différences visuelles entre cette assemblée et celle de l’an dernier ont suscité un débat sur l’installation du DAS, la théorie communément répandue de deux pignons et crémaillères opposés étant désormais mise en doute, car il semblerait extérieurement qu’il s’agisse d’une unité à commande hydraulique.
Le parcours différent de Ferrari
Suspension avant Ferrari SF1000
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari a été le moins proactif du trio de tête en ce qui concerne l’optimisation de sa configuration frontale pour 2020, favorisant la continuité de la conception et la facilité de configuration par rapport à ce qui pourrait être considéré comme des faux pas audacieux.
Suspension avant de la Ferrari SF70H
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Photo par: Giorgio Piola
2017: le début de sa continuité de conception actuelle, car l’équipe utilise une mise en page exposée qui facilite très facilement les modifications générales de la configuration.
Ferrari SF90, suspension avant
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Photo par: Giorgio Piola
2019: l’avant de la SF90 est presque identique à la voiture de cette année, avec de petites modifications apportées pour optimiser son package.
Il semble que Ferrari ait décidé que les performances de sa suspension avant étaient suffisantes pour justifier de mettre davantage l’accent sur d’autres domaines de la voiture au cours des dernières saisons.
Red Bull essaie quelque chose d’unique
Red Bull a vu 2020 comme une opportunité de repousser les limites et de combler l’écart avec Mercedes.
Il a opté pour un régime de reconditionnement agressif, car l’ensemble de direction a été replacé dans le châssis, afin que les bras de direction [2] aligner maintenant plus efficacement avec la jambe arrière du triangle inférieur [3].
Le triangle inférieur fait partie d’un arrangement à liaisons multiples, avec la jambe avant [1] une affaire d’une seule pièce inhabituelle qui traverse le châssis, plutôt que d’être montée de chaque côté de celui-ci.
Suspension avant Red Bull Racing RB 16
Photo par: Giorgio Piola
