Perdre le financement Honda pour Bourdais, perdre Michael Cannon contre Chip Ganassi Racing et perdre Craig Hampson contre Arrow McLaren SP aurait pu faire de la petite équipe de Coyne de Plainfield, IL, un endroit déprimant pendant la morte-saison. Cette combinaison de personnel – ainsi que le calme mais extrêmement talentueux Olivier Boisson et la recrue Santino Ferrucci qui se sont montrés immédiatement forts sur les ovales – avaient fait vibrer Coyne ces dernières saisons.
Heck, la toute première arrivée 1-2 de l’équipe semblait réalisable aussi récemment qu’en août dernier au Gateway’s World Wide Technology Raceway. Et bien que Bourdais ait terminé en dehors du top 10 du championnat l’année dernière, il suffisait de regarder en arrière un an pour voir le quadruple vainqueur du titre Champ Car battre les deux voitures Arrow SPM, les deux voitures Rahal Letterman Lanigan et même une Chip Ganassi Racing entrée… Maintenant, un hiver allait-il voir le bassin de talents de haut niveau de Coyne vidé presque à sec?
Non. Parce que depuis qu’Alex Palou a interrompu sa saison de Super Formula pour tester une DCR-Honda IndyCar à Mid-Ohio, Coyne était déterminé à le signer. Il ne le dirait pas dans le dossier, mais quand il a parlé à Motorsport.com fin novembre, il est devenu clair que Dale ne considérait James Hinchcliffe, la star de Formule 2 Sette Camara et d’autres que comme des options de repli si un accord devait durer 22 ans. -Espagnol tombé.
« Alex était très impressionnant lorsqu’il a testé pour nous à Mid-Ohio », a déclaré Coyne. « Il était 0,8 seconde plus rapide que [ex-Formula 1 racer, current IMSA ace] Felipe Nasr dans la flèche [Schmidt Peterson] voiture, et Nasr avait l’avantage de connaître la piste. Palou a fait un sacré boulot vu que tout était nouveau pour lui. »
Trois semaines après ce chat, il a été confirmé dans une course Dale Coyne Racing avec Team Goh pour 2020 et plus tôt ce mois-ci, Eric Cowdin a été révélé comme l’ingénieur de course de la recrue.
C’est tout à fait un changement de circonstances pour les deux. Cowdin a guidé Tony Kanaan vers la gloire du championnat en 2004 (Andretti Green Racing) et la victoire de l’Indy 500 en 2013 (KV Racing), tandis qu’il a également passé des sorts à Chip Ganassi Racing (avec Kanaan et Charlie Kimball), et au Team Penske avec Ryan Briscoe…
Le point de vue de l’ingénieur
D’écoute aux commentaires d’un vétéran IndyCar de 377 courses, Eric Cowdin en 2020 devient le mentor d’une recrue de la série.
Photo par: Geoffrey M. Miller / Motorsport Images
Les deux dernières années de Cowdin à AJ Foyt Racing étaient cependant sombres. C’est une équipe qui, selon les mots d’un ex-employé déconcerté, «a une chaîne de commandement étrange, où certaines personnes prennent des décisions sur une base succulente et que d’autres ont des opinions basées sur la logique et les sommes et expérience, mais on ne leur en donne pas assez. »Pour être honnête, cela ressemble en fait à une description d’un certain nombre d’entreprises, mais le point dans ce cas est que Cowdin à lui seul n’allait pas être en mesure de faire une énorme différence dans Foyt. équipe, pas même lorsqu’il a fait équipe avec l’ancien manager de l’équipe Ganassi Scott Harner. Dans une équipe qui a eu du mal avec l’ère actuelle des voitures et avec son vieux copain Kanaan – doué dans le cockpit, mais pas un pilote « technique » qui peut aider à naviguer sur un navire perdu sur la bonne voie – le mandat de Cowdin s’est terminé en deux saisons.
Maintenant, il passe de l’ingénierie de course l’un des pilotes les plus expérimentés de l’histoire d’IndyCar à la gestion d’un débutant absolu, il rejoint une petite équipe qui au cours des douze dernières années a régulièrement dépassé son poids, et il s’est également débarrassé du rôle de directeur technique – DCR n’en a pas – pour devenir un pur ingénieur de course. Ces aspects de son nouvel emploi, ainsi que la possibilité de travailler côte à côte avec Boisson, ont stimulé l’enthousiasme de Cowdin.
« Je ne suis pas une personne égoïste et je n’ai jamais vraiment aimé le double rôle, car il y a tellement d’aspects que vous devez surveiller », commente-t-il. « Olivier et moi nous connaissons depuis près de 10 ans, nous avons travaillé ensemble chez KV en 2012, et nous sommes de grands amis depuis. Travailler avec lui sera la partie la plus facile. Cette année, j’ai changé d’équipes, de pilotes et de fabricants de moteurs. En ce moment, je me considère chanceux de pouvoir trouver où se trouvent les toilettes!
«Pour moi, entrer et dire:« Je sais comment faire tout ça et vous ne savez pas ce que vous faites », ce serait ridicule et un grand pas en arrière pour toutes les personnes impliquées. C’est un groupe fantastiquement allumé ici et je pense que cela a été démontré dans leurs résultats par le passé, donc je suis en train de m’intégrer, de comprendre ce qu’ils ont fait et de revoir une année de course à travers les yeux de quelqu’un d’autre.
« En ce qui concerne la conduite, je me suis bien entendu avec Tony, nous avons traversé beaucoup de choses ensemble, eu des moments difficiles mais aussi un grand succès, et en ce qui me concerne, il sera toujours un frère et il y a un beaucoup de bons souvenirs. En même temps, je pense que c’est formidable d’avoir un talent brut comme Alex avec qui travailler cette année. Maintenant que je fais partie des vieux dans le sport, je peux aider Alex à suivre un parcours d’apprentissage plus facile.
« La meilleure représentation que j’ai eue en ce moment vient du test Mid-Ohio – son seul test IndyCar jusqu’à présent – dont je n’ai entendu que des critiques élogieuses. En parcourant les données et les commentaires, Alex semble très précis et détaillé dans ce qu’il aime. Mon impression en ce moment est qu’il a un bon vocabulaire pour décrire ce qu’il veut et ce qu’il ressent que la voiture fait. Évidemment, lire ces notes du test et l’entendre réellement relayer les informations lors d’une session ou d’un débriefing sont deux choses différentes, mais je ne prévois pas de problèmes. Les notes ont été prises mot pour mot plutôt que sous forme résumée et donnent une bonne impression.
« Et l’important est que quand il obtient ce qu’il demande de la voiture, il va plus vite. Je pense donc que trouver ce qui lui convient le mieux sera notre priorité dans la construction de sa «boîte à outils» lorsque nous arriverons à COTA pour la formation de printemps. Des choses comme les longues courses et la gestion des pneus, il a évidemment de l’expérience dans d’autres séries, donc il y a beaucoup de choses familières mais avec des nuances auxquelles nous devrons nous habituer.
«Ce que je dois toujours garder à l’esprit avec une recrue, c’est que je ne sais pas ce qu’il ne sait pas. Ce que je veux dire, c’est que je ne peux pas faire d’hypothèses juste parce qu’il y a des situations et des nuances que je connais depuis 20 ans dans IndyCar et qui sont maintenant enracinées, que ce sera automatique pour Alex aussi. Certaines des choses qui se passeront lui seront étrangères. Bien sûr, vous voulez recentrer votre haltérophile lorsque vous vous tenez… mais il ne le sait pas jusqu’à ce que je lui dise. Il comprendra pourquoi dès que je lui expliquerai, mais ce sont des choses que vous n’avez pas besoin de dire à un vétéran, mais que vous devez enseigner comme principe de base à une recrue, en particulier sur les ovales. «
Bien sûr, pour toute recrue qui n’a pas atteint IndyCar via le Road To Indy, les ovales sont l’aspect le plus révélateur de la série NTT IndyCar, mais quelques mois avant le test d’orientation ovale de Palou au Texas Motor Speedway, Cowdin doesn ne semble pas trop inquiet. Il est cependant conscient que les résultats récents signifient qu’il y a de grandes attentes pour l’étudiant en deuxième année et super-recrue de Coyne en 2020 sur tous les types de piste.
« Oui, bien sûr, il y a de la pression là-bas », dit-il. «Ce travail s’accompagne d’attentes de performances quelle que soit votre situation, donc Alex peut être un débutant en IndyCar mais tout le monde sait qu’il est loin d’être un débutant du point de vue de la conduite pure, en particulier sur les circuits routiers. Ce n’est pas parce qu’il n’a pas été dans ces voitures qu’il ne sait pas comment les faire tourner.
« Alors oui, les ovales vont générer le plus de scénarios de marche avant de courir pour nous en termes de mise au point, mais je pense que tous ceux qui ont étudié le curriculum vitae d’Alex s’attendent à ce qu’il se comporte bien partout, surtout lorsque vous pensez à la façon dont les voitures de Dale se sont bien déroulées au cours des dernières saisons. Il y a de la pression pour nous deux. «
Le point de vue du conducteur
L’adaptation rapide d’Alex Palou à la Super Formula augure bien pour sa saison recrue dans la série NTT IndyCar.
Photo par: Masahide Kamio
Palou lui-même va également ressentir de la pression, mais beaucoup moins qu’avant son test fatidique en juillet dernier. Non pas que ça ait trop bien commencé…
« IndyCar est un type de voiture différent de la Super Formula, c’est donc un type de conduite différent », explique-t-il à Motorsport.com. «La voiture Super Formula est vraiment bonne, très légère et très aérodynamique, et l’adhérence dans le virage est vraiment impressionnante. Côté moteur, ce n’est pas aussi bon qu’IndyCar, et les IndyCars se sentent vraiment lourds et le rapport appuis-poids est OK, mais pas comme Super Formula.
«J’ai donc dû m’adapter un peu, mais c’était assez facile. L’équipe m’a beaucoup aidé et être là tout le week-end de course avec l’équipe a été utile pour que j’apprenne.
«Au début du test, la piste était vraiment sale, donc le niveau d’adhérence était très bas même si la course avait été juste la veille. J’étais comme trois ou quatre secondes plus lent que les temps de course. C’était un peu choquant: je n’avais jamais eu le sentiment d’être aussi lent. J’ai fait 10 tours et quatre secondes par tour, et je me suis dit: «Oh mon Dieu! Je ne sais pas comment je peux faire ça. »Ensuite, nous avons réalisé que la piste était le problème et l’autre pilote [Nasr in the Arrow SPM] avait le même problème. Bientôt mes temps au tour [at Mid-Ohio] etait bon. »
Très bien, en fait – mais l’accord était encore loin d’être conclu.
Palou se souvient: «Oui, j’étais au milieu du championnat de Super Formula, j’essayais de gagner, mais j’avais IndyCar en tête tous les jours, car après le test, tout le monde était content, il semblait qu’il y aurait des opportunités, puis une mois plus tard, tout s’est arrêté. Je pensais que ce ne serait pas possible. Puis novembre, décembre, tout a recommencé et c’était bien.
«J’adore l’histoire de la course automobile Indy et les dimensions du championnat à travers 17 courses – autoroutes, ovales courts, parcours de rue et parcours sur route. Les parcours sur route seront les plus naturels pour moi, évidemment, et j’aime beaucoup le Mid-Ohio. Mais j’attends vraiment Laguna Seca avec impatience – j’ai hâte d’y aller parce que je joue aux jeux vidéo depuis que je suis enfant et Laguna est la meilleure piste!
«Je ne connais pas très bien les pistes de rue – seulement deux, je pense – mais j’adore ça, et quand j’avais de bonnes voitures, j’étais rapide là-bas, donc je ne pense pas qu’elles seront un problème. Les ovales… ils ont l’air incroyables, fous, très amusants. J’ai été vraiment impressionné par la course au Texas l’année dernière. »
L’enthousiasme de Palou pour IndyCar est édifiant, mais étant venu si près du titre de Super Formula dans sa campagne recrue – il a terminé troisième et était un prétendant au titre dans la finale de la saison – la tentation était sûrement forte de rester et de terminer le travail en 2020.
« Hmmm, je comprends ce que vous dites », répond-il, « parce que, oui, nous nous sommes vraiment approchés du championnat de Super Formula. Nous avons pris la pole [in the Suzuka finale], nous avions juste besoin de rester en tête pour gagner. J’étais P1 et j’étais à l’aise là-bas – nous étions vraiment rapides – mais après mon pit-stop, un aéroducte s’est coincé dans ma suspension arrière et nous avons perdu trois secondes par tour. Je devais encore faire des stands et nous avons donc fini dernier. C’était difficile de penser au début parce que je ne comprenais pas ce qui n’allait pas, mais une fois que vous vous rendez compte que c’est un problème mécanique, pas la faute de l’équipe ou de moi, alors vous pensez: «OK, c’est la course».
« Et donc je regarde en arrière et je suis content de la saison parce que c’est difficile en tant que recrue dans une série avec seulement sept courses et seulement six pistes – des pistes sur lesquelles la plupart des meilleurs pilotes courent depuis qu’ils ont 12 ans et ils ont déjà une expérience de la Super Formula. Ils connaissent déjà chaque choc dans chaque zone de freinage, donc dès le FP1, ils sont à la limite. Moi, je conduis et je pense, « OK, voyons où est le point de freinage pour les virages 1, 2, etc. » et après deux tours, ils sont vraiment très en avance.
«J’ai donc dû beaucoup travailler sur la façon de me mettre rapidement au courant et je pense que c’était la leçon clé de 2019 qui m’aidera pour le reste de ma carrière. Heureusement, mon équipe [TCS Nakajima Racing] a fait un très bon travail avec les réglages et j’ai donc pu marquer trois pole positions en sept courses, ce qui en tant que recrue ne peut pas se passer d’une voiture très forte, donc je pense que j’ai eu de la chance là-bas.
«Pour en revenir à votre question, je voulais bien sûr gagner et il aurait été intéressant de rester, d’autant plus que j’avais des offres de trois fabricants [Toyota and Honda in Super Formula, and Nissan in Super GT]et les contrats étaient vraiment bons.
«Mais comme je l’ai déjà dit, j’adore IndyCar. J’ai eu l’idée d’y aller pendant six ans, et au cours des deux dernières années, j’ai toujours pensé à IndyCar, à regarder chaque course, à tout lire et à tout apprendre. C’était mon rêve, donc je savais que si j’avais l’occasion d’y aller, je devais le prendre, car même si je remportais le championnat de Super Formula cette saison, une opportunité en IndyCar ne serait peut-être plus là. J’ai dû faire le saut pendant que j’en avais l’occasion. Et je suis vraiment content de cette décision. «
Cette capacité croissante à apprendre des pistes très rapidement sera bien sûr utile dans la bataille de Palou pour les honneurs de la recrue de l’année IndyCar avec le champion Indy Lights Oliver Askew (Arrow McLaren SP-Chevrolet) et le finaliste Rinus VeeKay (Ed Carpenter Racing-Chevrolet ), mais Palou est bien conscient de la tâche à venir.
Il commente en passant: «Je devrai travailler plus dur que beaucoup d’autres pilotes qui connaissent le championnat, connaissent les voitures, connaissent les pistes, connaissent le pays. Ils savent tout et je ne sais rien! Et l’année dernière, nous avons vu des recrues terminer sixième [Felix Rosenqvist] et septième [Colton Herta] aux points, et Colton a remporté deux courses et trois pôles! Je sais donc déjà que la recrue de l’année ne va pas gagner son titre en terminant 15e du championnat. »
Il est moins intimidé par cela après avoir observé l’équipe de Dale Coyne en action au cours du week-end de course à Mid-Ohio, puis travaillé directement avec les ingénieurs le lendemain. Il a remarqué une nette différence de philosophie entre les courses à roues ouvertes en Europe et aux États-Unis.
Il explique: «Du moment où je me réveille jusqu’à ce que je m’endorme, je pense à la course et j’essaie vraiment, vraiment de travailler avec l’ingénieur pour améliorer la voiture. Je ne suis pas issu d’une famille de sport automobile, j’ai donc dû travailler d’une manière que d’autres n’avaient pas à faire, et je comprends les aspects techniques de la voiture pour l’aider à l’améliorer. Je ne m’attends pas à ce qu’une voiture soit parfaite dès le départ, donc je pense beaucoup à la meilleure façon de décrire la voiture aux ingénieurs.
«J’ai vu que cela fonctionne très bien avec la façon dont les équipes courent en Amérique par rapport à l’Europe. En Europe, la voiture est considérée comme parfaite et vous devez conduire jusqu’à ce qui est le mieux pour cette voiture; en Amérique, la machine n’est pas parfaite et l’ingénieur aide à adapter la voiture à votre façon de conduire, donc vous en avez confiance. Donc c’est génial – nous savons tous que le conducteur ne sera pas parfait, nous savons tous que la voiture ne sera pas parfaite, mais si l’ingénieur travaille pour le conducteur et non pour la voiture, cela aidera beaucoup.
«Mais pour ce faire, Eric devra que je décrive le mieux possible tout ce que fait la voiture, et je dois comprendre ce qui est possible avec la voiture et ce qui est impossible. C’est pourquoi j’ai étudié et appris tout ce que je peux afin que nous puissions travailler ensemble pour, espérons-le, rendre la voiture la meilleure possible sur chaque piste. »
Palou est donc un pilote qui sait qu’il ne réussira pas dans le sport automobile en s’appuyant uniquement sur son instinct ou son talent. S’il continue d’être mis à rude épreuve et continue ainsi d’ajouter à ce que Cowdin et beaucoup d’autres décrivent comme la « boîte à outils » du conducteur, il n’y a aucune raison évidente pour laquelle il ne peut pas être un concurrent extrêmement puissant pour le titre de recrue de l’année – et passer à des réalisations encore plus grandes. Les yeux espagnols peuvent être sur un pilote différent au cours du mois de mai, mais à plus long terme, Palou a le potentiel pour devenir une star.
Photo par: Masahide Kamio
