Le test, prévu pour le 8 octobre, devrait mettre en vedette Jimmie Johnson de Chip Ganassi Racing et Romain Grosjean, lié à Andretti Autosport, entre autres, qui dirigent le programme d’orientation des recrues spécifique à Indy 500. [ROP].
Cependant, il y aura également des voitures présentes qui fonctionneront au même poids – et avec la même répartition du poids – que les voitures 2023, qui verront la cylindrée actuelle du moteur IndyCar passer de 2,2 litres à 2,4 litres et avec des unités hybrides attachées .
Frye dit que le poids supplémentaire dû à l’augmentation de la cylindrée du moteur est d’environ 11 livres, principalement en raison de l’extrémité inférieure plus grande, tandis que l’unité hybride – selon les estimations de divers ingénieurs – pèsera entre 110 et 140 livres.
« C’est un test de pneus Firestone », a déclaré Frye à Motorsport.com, « donc il y a des choses qu’ils veulent régler, des choses que nous voulons régler en termes de différence de poids avec le moteur 2.4.
« Mais c’est aussi l’occasion d’essayer de nouvelles pièces aérodynamiques, comme nous l’avons fait à la fin de l’année dernière lors d’un test à Indy lorsque nous soumettions également Scott McLaughlin à son ROP. Et cette fois aussi, il est possible que nous puissions faire quelques ROP en vue de la saison 2022.
« La participation reste à déterminer, comme tout ce qui est impliqué, mais oui, ce sera le 8 octobre à IMS, et il s’agira principalement de travailler sur les choses pour 2023. »
En ce qui concerne la partie simulation hybride 2,4 litres du test, elle sera similaire à l’essai mi-2019 au Texas Motor Speedway effectué par Firestone avec Josef Newgarden (Team Penske-Chevrolet) et Graham Rahal (Rahal Letterman Lanigan-Honda ). Malgré le manque d’écrans aérodynamiques finalisés disponibles à l’époque, le poids des deux voitures a été déplacé vers l’avant et vers le haut afin de simuler la répartition du poids révisée causée par le dispositif de sécurité et son effet sur diverses constructions et composés de pneus.
« Encore une fois, ce côté test des pneus impliquera deux voitures – une de chaque constructeur. Nous allons faire un scénario du pire [regarding the weight gain] mais nous travaillons également avec diligence pour réduire l’effet du poids avant 2023. Il y a encore du travail à faire mais nous avons bien avancé.
Frye est également resté fidèle à sa projection selon laquelle les deux constructeurs pourraient commencer leurs essais sur piste des hybrides de 2,4 litres au premier trimestre de l’année prochaine – « les choses se passent très bien là-bas » – mais a déclaré que ce n’était pas encore le cas. décidé quelles équipes ou pilotes seraient impliqués.
« Il y a plusieurs façons de le faire », a-t-il déclaré, « et cela peut être comme le premier segment des tests d’aérokits : deux équipes, deux pilotes. La principale raison pour laquelle nous procédons ainsi est le nombre limité de pièces et de pièces au début, nous devons donc les utiliser à bon escient et en tirer le meilleur parti possible. Ensuite, la phase 2 s’étendrait pour impliquer plus d’équipes, plus de pilotes.
« Nous n’avons pas encore finalisé cela, mais ce sera bientôt. Avoir Oriol [Servia] et Juan [Pablo Montoya] a bien fonctionné pour les tests aerokit pour 2018 – ils étaient des pilotes actuels mais pas à temps plein. Cela ne se passera pas forcément de la même manière cette fois-ci. Nous le saurons bientôt.
Cara Adams, directrice de l’ingénierie et de la fabrication des pneus de course chez Bridgestone Americas, a confirmé que l’aspect des tests de pneus de la journée chez IMS serait axé sur l’évaluation de ce qui devait être fait aux composés pour 2023.
« Nous n’avons pas l’intention d’apporter de changements aux pneus d’Indianapolis l’année prochaine », a-t-elle déclaré à Motorsport.com. « Notre objectif sera de développer les pneus pour les véhicules de l’ère hybride 2023. Nous espérons fonctionner aux niveaux de puissance que nous attendons des voitures 2023 – pas le niveau de puissance hybride supplémentaire, mais le niveau de puissance de base des voitures de 2,4 litres. Et puis il y aura peut-être un test de suivi au début de l’année prochaine, aussi, pour approfondir un peu ce que nous apprenons du test d’octobre. »
Adams a déclaré qu’elle pensait que Firestone avait dépassé les exigences imposées aux pneus par l’ajout de l’aéroscreen en 2020.
« Certes, nous avons fait beaucoup de travail pour comprendre ce qui était nécessaire », a-t-elle déclaré, « et nous sommes conscients que cela va encore changer pour 2023. Il y aura plus de poids, bien qu’il recule d’environ un pour cent. et il y aura une force d’appui supplémentaire sur les ovales pour aider avec ce poids supplémentaire.
« Le nouvel équilibre de poids et de puissance simulé lors du test d’octobre nous aidera certainement dans la direction que nous prenons. Cependant, jusqu’à ce que vous ayez physiquement les pièces réelles sur la voiture et que vous compreniez le système dans son ensemble, cela ne fera que vous donner une direction – cela ne reproduira pas entièrement les performances que vous voyez sur le véhicule.
