Alors que la F1 attend toujours une réponse officielle de Pirelli et de la FIA sur les causes des éruptions qui ont exclu Lance Stroll et Max Verstappen de la course de Bakou, le sujet de la pression des pneus et des équipes essayant de contourner les limites est devenu un sujet de discussion. pointer à nouveau.
Les équipes de F1 savent depuis longtemps qu’il y a un avantage de vitesse à utiliser des pneus à basse pression, il y a donc toujours eu une incitation à essayer de trouver des moyens de réduire le Psi.
Cependant, les basses pressions peuvent soumettre les pneus à des contraintes structurelles incroyables, car la construction se déforme davantage sous la charge, ce qui peut provoquer des problèmes.
Rassemblez une combinaison des voitures de F1 super lourdes et d’une force d’appui élevée actuelle avec des pressions de pneus ultra basses – plus potentiellement des équipes prenant des libertés – et cela peut être une recette pour des ennuis.
Une façon pour Pirelli d’éviter le risque de telles menaces a été d’augmenter les pressions de départ minimales que les équipes ont pour les pneus, mais les équipes n’aiment pas cela car cela signifie une perte de temps au tour.
Les équipes savent que le meilleur moyen d’obtenir des performances est d’être à la limite lorsque la pression des pneus est mesurée, puis d’être en dessous lorsque la voiture est en piste et a besoin de performer.
L’exigence de pression minimale de démarrage a été notoirement mise à l’honneur lorsque Mercedes a fait l’objet d’une enquête après sa victoire au Grand Prix d’Italie 2015 lorsque les pneus de Lewis Hamilton et Nico Rosberg se sont révélés inférieurs à la limite de 19,5 PSi lorsqu’ils ont été mesurés avant le départ.
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06
Photo par : Sutton Images
En fin de compte, l’équipe a été autorisée, la FIA étant convaincue que les pneus avaient été à la bonne pression lors du premier montage sur les voitures, mais le Psi avait chuté lorsque les pneus ont refroidi sur la grille.
Ce que cette brève controverse a mis en évidence, cependant, c’est à quel point la pression des pneus peut varier entre le moment où les pneus sont montés pour la première fois sur les voitures et le moment où elles fonctionnent réellement sur la piste.
Tous les contrôles et procédures mis en place depuis l’établissement de directives fermes en 2015 ont porté sur les pneus lors de leur premier montage.
Les contrôles ont donc lieu juste avant qu’une voiture ne quitte le garage, ou peu avant le départ de la course sur la grille.
Cela, bien sûr, laisse une opportunité aux équipes qui peuvent réduire la pression après que de tels contrôles ont eu lieu pour potentiellement obtenir un avantage.
De plus, tous les pneus ne peuvent pas être vérifiés lorsqu’ils sont montés pour la première fois sur la voiture, en particulier en ce qui concerne les pneus mis en place lors des arrêts aux stands en course.
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Une tactique utilisée dans le passé était que les équipes utilisent des températures excessives avec leurs couvertures de pneus, de sorte qu’elles finissent par chauffer l’air à l’intérieur du pneu. L’air chaud se dilaterait et augmenterait la pression au moment de la mesure, avant que le pneu ne soit ensuite laissé refroidir et que la pression ne chute lorsque le pneu était nécessaire.
Cette tactique a incité la FIA à intervenir et à mettre en place une tolérance de température maximale des pneus pour les couvertures afin de s’assurer que les équipes ne trompent pas le système de cette façon.
Mais, les équipes de F1 sont immensément intelligentes et il semble que, avec des performances claires sur la table de pouvoir abaisser la pression des pneus après les contrôles, elles ont peut-être trouvé d’autres moyens de descendre en dessous des limites.
Et il est probable que toute la grille le fasse, pas seulement une ou deux d’entre elles, car les équipes de F1 ne dépensent pas des centaines de millions de livres par an pour laisser des gains de performances sur la table.
Comme Hamilton l’a fait remarquer à la suite de la controverse de Monza 2015 : « Nous courons au strict minimum, tout le temps c’est au-dessus mais aussi bas que possible. Si c’est 20, nous serons 20,1 ou 20,001, peu importe. La F1 c’est tout. »
La voiture accidentée de Lance Stroll, Aston Martin AMR21
Photo par : Mark Sutton / Motorsport Images
La difficulté de juger de ce que font les équipes en ce moment, c’est que les équipes sont elles-mêmes responsables de toutes les données concernant la pression de leurs pneus.
Donc, s’ils contournent la réglementation en mettant les pneus sous les pressions de démarrage minimales, il n’y a aucun moyen pour la FIA et Pirelli d’avoir des données indépendantes fiables pour le vérifier.
De plus, rien dans la réglementation ne les empêche de le faire, car les règles actuelles ne stipulent que les pressions minimales de démarrage, et non les pressions minimales de fonctionnement.
Fait intéressant, pour 2022, la F1 introduit des dispositifs de surveillance de la pression et de la température des pneus standard obligatoires qui donneront à la FIA et à Pirelli les informations exactes dont ils ont besoin pour mieux juger les situations.
Dans un amendement récent au règlement technique 2022, l’article 10.7.3 stipule : « Toutes les voitures doivent être équipées de capteurs de surveillance de la pression et de la température des pneus qui ont été fabriqués par un fournisseur désigné par la FIA selon une spécification déterminée par la FIA.
« Les jantes et les capteurs de pression et de température des pneumatiques doivent être marqués selon le schéma de coloration et d’étiquetage des coins défini dans l’annexe au Règlement Technique et Sportif. »
Bien qu’une telle décision devrait apporter une certaine clarté à ce que font les équipes, à court terme, on ne sait pas quelle sera la réponse.
Le mois prochain, la F1 revient au Grand Prix de Grande-Bretagne, avec les swoops à grande vitesse de Silverstone connus pour être l’une des pistes les plus éprouvantes de l’année pour les pneus Pirelli.
Une répétition des drames du GP de Grande-Bretagne de l’année dernière, où un certain nombre de pneus ont échoué dans les phases finales, sera quelque chose que Pirelli voudra éviter.
Ainsi, une option pourrait bien être pour Pirelli d’avoir à jouer les choses en toute sécurité et d’augmenter les pressions de départ minimales bien au-delà de ce qui est idéal, sachant très bien que les équipes essaieront probablement de contourner cela.
Alternativement, les événements de Bakou pourraient bien suffire à la FIA pour accélérer sa vérification de ce que font les équipes les week-ends de Grand Prix – avec un examen plus approfondi de tous les trains de pneus utilisés.
