Les voitures de nouvelle génération, qui devraient être lancées la saison prochaine, seront construites sur un nouveau châssis de commande mieux adapté aux formes de carrosserie à deux portes telles que la Ford Mustang et la Chevrolet Camaro.
L’arceau de roulement inférieur évitera les dimensions étranges de la Mustang actuelle, qui a été construite sur un châssis initialement destiné aux berlines à quatre portes telles que la Ford Falcon et la Holden Commodore.
Cela, combiné à une baisse massive de l’appui, devrait permettre aux voitures Gen3 d’offrir une représentation beaucoup plus fidèle à leurs homologues de route.
Burgess affirme que les équipes d’homologation Dick Johnson Racing (Ford) et Triple Eight (GM) ont eu un mois supplémentaire pour peaufiner les premières conceptions afin de s’assurer qu’elles intègrent autant d’ADN de voiture de route que possible.
Ayant maintenant vu des conceptions presque finales, il estime que les voitures ont l’air sensationnelles, les rendus publiés l’année dernière ne constituant pas nécessairement un guide vraiment précis sur ce qui deviendra le produit final.
« Je ne voudrais pas les comparer aux rendus, les rendus ont été faits très tôt dans la pièce », a-t-il déclaré.
« Mais ce que je peux dire, c’est que nous avons délibérément construit un mois de… je ne dirais pas de retard, mais nous avons permis aux deux constructeurs d’aller plus loin en incorporant autant d’ADN de voiture de route dans le style des voitures.
« Pour moi, ils ont l’air sensationnels. Nous ne sommes pas encore tout à fait prêts à les montrer, les deux fabricants doivent nous donner la permission de le faire.
« Mais ils porteront beaucoup plus d’ADN de voiture de route que nous n’en avons jamais vu sur une Supercar auparavant. Je pense que personne ne sera déçu en les voyant.
« Il n’a plus un très gros aileron arrière parce que nous n’essayons plus de créer environ 400, 450 kilos d’appui, nous serons à 150 kilos ou autour de cette zone.
« Le nombre n’est pas la fin. Il s’agit d’obtenir la parité entre les deux et de garder la bonne quantité de traînée sur les voitures.
« Évidemment, nous ne voulons pas dépasser les 300 km/h dans la chute à Bathurst. Nous avons donc fait beaucoup de simulations avec un poids final projeté pour la voiture, où nous pensons que nous finirons par prendre du poids. , où nous voulons être sur la puissance du moteur et où nous voulons être sur l’appui et la traînée.
« Mais la peau extérieure des voitures est à la fois assez bien verrouillée maintenant, nous terminons juste quelques travaux de refroidissement et nous nous assurons que les deux voitures ont le bon niveau de refroidissement pour ces moteurs.
« De toute évidence, ces moteurs, des moteurs d’architecture moderne avec des blocs en alliage par opposition à un bloc en fonte, les besoins de refroidissement sont bien supérieurs à ceux d’un bloc en fer. Nous nous assurons donc simplement d’avoir les bons conduits de radiateur et les bonnes tailles de noyau.
« Mais la position du radiateur et la position des boîtiers rad, tout cela a été verrouillé. Nous nous assurons simplement d’avoir la parité, au moins en CFD, avant d’aller sur la piste et de faire un VCAT. »
Ce travail CFD est effectué par le partenaire aérodynamique de Supercars, la société britannique D2H, avant que les VCAT – des tests en ligne droite réels sur une piste d’aéroport – ne déterminent l’homologation aérodynamique finale plus tard dans le processus de développement.
« Nous passons en revue les options que nous avons en position de séparation, en position d’aileron arrière en X et Y, en largeur de l’élément d’aileron arrière… nous procédons simplement à des tests, en nous assurant que nous en avons assez accordabilité pour pouvoir paratiser [the two models] », a ajouté Burgess.
« Nous obtiendrons certainement la parité en CFD. Mais une fois que nous les aurons mis sur la piste, juste pour tenir compte des petites différences, nous nous assurons d’avoir suffisamment de portée pour ajuster les deux voitures au résultat souhaité.
« Et tout notre travail que nous avons fait lors des deux derniers VCAT, vous savez… personne ne mentionne même plus le mot P, ce qui est assez satisfaisant.
« Nous pensons que nous n’aurons aucun problème à équilibrer les deux voitures et à obtenir la bonne traînée et l’appui que nous recherchons. »
La Mustang a causé un casse-tête aérodynamique important pour les Supercars lors de son introduction aux côtés de la ZB Commodore à quatre portes en 2019.
Les performances aérodynamiques de la voiture ont rapidement été critiquées, les Supercars effectuant un certain nombre d’ajustements aérodynamiques soutenus par CFD sur les deux voitures au cours de la saison avant d’avoir deux fissures au VCAT avant la saison 2020.
Supercars espère commencer les essais sur piste avec ses prototypes Gen3 en août.
