C’est l’espoir de beaucoup dans le sport, et le plan a le soutien provisoire d’une majorité de chefs d’équipe.
Il a été discuté lors d’une réunion de la Commission F1 à la fin de l’année dernière, et lors d’un vote exploratoire, huit équipes sur dix ont soutenu le principe de base.
Le vote portait sur une «déclaration d’intention» concernant quelque chose qui semblait probablement loin à l’époque. Cependant, toute décision respectant le calendrier de 2030 devra être prise le plus tôt possible, afin que chacun puisse planifier le changement. Le débat est donc en cours.
L’idée d’une interdiction de soufflerie en F1 est encore teintée dans une certaine mesure par les efforts tant vantés de l’équipe Virgin pour se concentrer sur le CFD pour sa machine 2010, ce qui n’était pas une bonne publicité pour ce qui était une stratégie ambitieuse à l’époque.
La technologie a beaucoup évolué depuis, et les voitures de course des autres catégories ont été entièrement conçues via CFD.
Timo Glock, Virgin VR-01 Cosworth
Photo par: Charles Coates / Motorsport Images
L’organisation F1 est entièrement derrière un éloignement des souffleries. Ses propres ingénieurs se sont concentrés sur la CFD lorsqu’ils ont aidé la FIA à définir le paquet de règles 2022, bien que cette recherche ait été rendue plus efficace en ne devant pas se conformer aux limitations de la FIA sur les ressources CFD qui sont appliquées aux équipes. Il disposait ainsi d’outils puissants.
Il y a deux raisons évidentes derrière la poussée d’abandonner les tunnels. Il y a tout d’abord l’impact environnemental, lié à l’énergie requise par les souffleries. C’est pourquoi le plan est aligné sur la date annoncée par la F1 de 2030 pour rendre le sport neutre en carbone.
Les tunnels consomment de grandes quantités d’électricité – une estimation évalue la facture typique d’une équipe à plus d’un million de livres sterling en un an. Multipliez cela pour les 10 équipes de F1 et vous comprendrez pourquoi les patrons du sport tiennent à le maîtriser, même si certains concurrents – notamment Mercedes – ont fait le mérite d’utiliser des énergies renouvelables.
Mis à part les problèmes de durabilité, ce coût énorme est en soi important. Le plafond budgétaire n’ira que dans un sens dans les années à venir, et c’est à la baisse. Les équipes devront continuer à chercher des moyens de réduire leurs dépenses sans nuire à la poursuite incessante de la performance. Supprimez les souffleries de l’équation et il y a une économie considérable.
Les coûts des tunnels ne sont pas seulement liés à la facture énergétique, mais également au personnel nécessaire pour les faire fonctionner et les entretenir. Il y a aussi le coût des départements de modélisme, qui comprend les salaires ainsi que les matériaux et les machines.
Les équipes hésitent à donner un chiffre exact au coût annuel d’exploitation d’un tunnel, mais les estimations commencent à 5 millions de livres sterling. Ceux qui n’ont pas leurs propres tunnels et qui louent du temps ailleurs paient généralement environ 25000 £ par jour, ce qui s’additionne au cours d’une saison et n’inclut pas les coûts de modèle.
Lewis Hamilton, Mercedes W12, Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B et Valtteri Bottas, Mercedes W12, se préparent à mener le peloton pour le départ
Photo par: Steve Etherington / Motorsport Images
Les systèmes de supercalculateurs CFD utilisent également beaucoup d’énergie et nécessitent un refroidissement important – pensez au débat actuel sur les ressources consommées par l’extraction de Bitcoin. Cependant, c’est encore moins que ce que les tunnels exigent.
Pendant de nombreuses années, les équipes ont eu une totale liberté dans la manière dont elles répartissaient leur travail de R&D entre CFD et tunnels. Les restrictions actuelles des tests aérodynamiques telles que décrites dans les règlements sportifs de la FIA imposent des limites très spécifiques sur les parcours de tunnel et l’utilisation des CFD, avec une échelle mobile inversée – basée sur la position du championnat de l’année dernière – maintenant utilisée pour aider les équipes les moins compétitives.
Ces règles pourraient facilement être ajustées dans les années à venir pour inciter les équipes à privilégier le CFD à mesure que les outils deviennent de plus en plus puissants. Mais la FIA pourrait-elle finalement obliger les équipes à n’utiliser que des CFD?
La clé est de considérer où en sera la technologie d’ici 2030 – et comment la loi de Moore, la théorie selon laquelle la puissance de calcul double tous les deux ans, se déroulera.
Ce processus contribuera également à réduire les coûts, de sorte que la puissance de calcul nécessaire deviendra moins chère. En revanche, le prix de la construction d’un nouveau tunnel, tout en se tenant au courant des dernières technologies, ne fera qu’augmenter.
Les équipes se méfient naturellement du fait que le sport s’engage résolument à abandonner les tunnels, mais le long délai d’exécution leur donne une petite marge de manœuvre.
« Je pense que toutes les équipes sont ouvertes à la discussion », déclare Mattia Binotto de Ferrari. « Et ouvert à l’accepter éventuellement, car c’est dans longtemps.
«Sommes-nous aujourd’hui prêts à interdire la soufflerie? Pas du tout. Je pense qu’en général, il a toujours été question de simulations de conception et de tests, et les tests sont toujours très importants, quels qu’ils soient – aérodynamique, groupes motopropulseurs, etc.
«Je pense qu’en termes de réduction des coûts, nous réduisons déjà en ce moment les heures en soufflerie, ce qui est un pas dans la bonne direction.
« L’interdire complètement, si vous le faisiez aujourd’hui, les tests seraient sur la bonne voie, et cela coûterait encore plus cher, plutôt que de le faire en soufflerie. Je ne pense donc pas que les temps soient mûrs aujourd’hui pour une décision. . «
Modèle de soufflerie
Photo par: Lotus F1 Team
« Le risque est que les gens perdent la corrélation avec la piste », déclare Marcin Budkowski d’Alpine. «Et le tunnel en est un élément important. La F1 aime les défis, et je pense que si vous nous dites que dans 10 ans, nous nous éloignerons de quelque chose d’essentiel pour le développement, car nous allons accélérer la simulation. en partie, je pense que c’est faisable. «
L’un des grands partisans du passage à la CFD est Red Bull Racing, une équipe réputée pour son excellence aérodynamique, dirigée bien sûr par Adrian Newey. Il est entièrement derrière une éventuelle interdiction, notant que «les souffleries ont été formidables, mais elles ont rempli leur objectif».
Son chef d’équipe tient également à voir le changement se produire.
«C’est un sujet que j’ai évoqué il y a quelques mois», explique Christian Horner. «Une soufflerie n’est pas particulièrement efficace, elle n’est pas très écologique.
« La façon dont le CFD évolue si rapidement – par exemple, la Valkyrie n’est jamais allée dans une soufflerie une seule fois pendant toute sa phase de développement – je pense que si vous prenez une vision sur 10 ans à ce sujet, il est donc assez loin pour que ces dinosaures soient effectivement des machines qui consomment énormément d’électricité et d’électricité appartiennent au passé. La F1 devrait être à la pointe de la technologie. «
Horner fait valoir à juste titre que la F1 attire plus de partenaires et de sponsors de haute technologie, le genre de personnes qui pourraient aider à fournir la puissance de calcul nécessaire. En revanche, les souffleries représentent des dépenses en capital.
« Nous constatons de plus en plus d’investissements de la part du secteur de la technologie, alors pourquoi ne pas être la vitrine de cette technologie, avec la F1? » il dit. « Je pense que si c’est quelque chose comme dans 10 ans, alors il y a une voie de glissement vers elle que chaque équipe sait que ça arrive, et vous ajustez votre investissement sur la période de temps en conséquence. »
C’est un point clé. Certaines équipes ont des tunnels relativement nouveaux ou récemment modernisés qui n’auront pas besoin de beaucoup d’investissement dans les années à venir. Cependant, d’autres, notamment Aston Martin et McLaren, prévoient de construire de nouvelles installations qui auront désormais une durée de vie relativement courte.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B
Photo par: Steven Tee / Motorsport Images
Malgré la perspective que son nouveau tunnel devienne obsolète dans moins d’une décennie, Aston Martin a toujours l’intention de faire cet investissement.
«Nous mettons maintenant en place des plans pour construire un tunnel», déclare Otmar Szafnauer. «Je pense que l’aérodynamique est toujours un facteur de différenciation important dans notre sport, et avoir le vôtre est avantageux, ou ne pas avoir le vôtre peut être désavantageux, c’est peut-être la bonne façon de le dire.
« Donc pour le moment, nous envisageons sérieusement la construction du tunnel, et nous allons probablement le lancer bientôt. La question de 2030, si nous y parvenons dans quelques années, je pense qu’il y a encore une période décente de il est temps d’utiliser un nouveau tunnel. «
Des équipes comme Aston et McLaren qui construisent maintenant de nouveaux tunnels pourraient en fait être en position de force en 2027-’29, car les rivaux choisiront de ne pas investir dans une technologie mise à jour et se contenteront de ce qu’ils ont pour le moment.
Szafnauer prévient que les tunnels resteront essentiels pendant au moins quelques années.
«Alors que nous sommes assis ici maintenant, le CFD ne peut pas remplacer les tunnels», dit-il. «Pas pour ce pour quoi nous utilisons la CFD. La CFD est idéale si vous avez des profils aérodynamiques très simples ou des problèmes aérodynamiques à résoudre.
«Mais une voiture de F1 a tellement d’interactions et tellement de subtilités que vous essayez de résoudre, et CFD n’est pas capable à ce stade.
« Il y a des aspects de CFD que vous pouvez appliquer ce travail, mais pour aller simplement CFD, ce n’est pas aussi bon que CFD avec un tunnel. »
Il remet également en question les économies financières globales, ce qui implique que de l’argent sera potentiellement gaspillé pour amener des pièces de CFD directement à la voiture pleine grandeur pour découvrir qu’elles ne fonctionnent pas comme prévu.
«Faire fonctionner un tunnel ne vous coûte pas si cher», dit-il. «C’est juste l’électricité, et de temps en temps, un peu d’entretien. Vous remplacez les courroies qui coûtent cher, mais pas si souvent.
« La partie coûteuse de l’exécution d’un programme de tunnel consiste en fait à fabriquer les pièces du modèle que vous devez mettre dans un tunnel. C’est la partie la plus coûteuse. Donc, si vous vous débarrassez des tests de tunnel, vous pouvez certainement économiser de l’argent.
Otmar Szafnauer, Team Principal et PDG, Aston Martin F1, sur le mur des stands
Photo par: Glenn Dunbar / Images de sport automobile
« Mais alors il y aura toujours des conséquences inattendues de ne pas obtenir vraiment ce que vous voulez sur la voiture, puis vous la faites fonctionner pour la première fois, et ce n’est pas bon, puis vous jetez toutes ces pièces. Avant de le savoir, quoi vous l’avez fait dans le tunnel, vous faites maintenant sur la bonne voie.
« Ce sont des pièces automobiles à 100% et elles sont plus chères. Ce ne sera donc pas une économie à 100% sur ce que vous dépensez maintenant dans le tunnel. »
Dans le même ordre d’idées, certains ont évoqué des problèmes de sécurité au cas où les équipes seraient obligées de sauter l’étape du modèle / tunnel et de se rendre directement sur la piste, où des problèmes pourraient devenir apparents.
« Je pense qu’il y a eu un large accord sur le fait que cela se produira à long terme », a noté Toto Wolff après le vote initial de l’année dernière. «Mais c’est un changement réglementaire si massif qui implique également certains aspects de sécurité.
« Nous ne devons pas oublier que ces voitures sont les plus rapides de la planète, avec le plus d’appuis, et nous ne voulons pas expérimenter en direct avec des pilotes dans les voitures basées sur CFD. »
Une suggestion est qu’un élément limité d’utilisation du tunnel pourrait être maintenu après 2030, principalement pour la vérification de la sécurité, en utilisant des voitures de taille normale. Le tunnel Sauber à Hinwil est par exemple en mesure de réaliser de tels tests.
Une alternative serait de réintroduire la course aérodynamique en ligne droite avec de vraies voitures, ce qui n’est plus à l’ordre du jour depuis quelques années.
Avec ou sans tunnels, la recherche aérodynamique restera un domaine clé de dépenses, un domaine dans lequel les personnes les plus intelligentes ayant les meilleures idées finiront par triompher. Ce ne sont que les outils utilisés qui changeront.
