C’est aujourd’hui l’anniversaire de la première apparition de la voiture au GP de Belgique 1978, une course qu’elle a dûment gagnée et dont l’apparition a provoqué une guerre de développement en F1 alors que les rivaux se rendaient compte qu’ils devaient eux aussi suivre son concept d’effet de sol.
Cependant, le Lotus 79 n’était pas la première incursion de l’équipe dans « l’effet de sol », mais plutôt un raffinement d’une solution qu’elle avait introduite un an plus tôt avec le 78.
Un heureux accident
Présentation de Lotus 78
Photo par: Giorgio Piola
Le principal avantage du Lotus 79 était une découverte qui était presque arrivée par erreur, car le fonctionnement continu avec un modèle de soufflerie avait entraîné une certaine fatigue, conduisant à l’affaissement du plancher des sidepods sur leurs bords. Bien que non planifié, cela a immédiatement montré une forte augmentation de la force d’appui.
Lotus était initialement confus par cela, mais s’est mis à reproduire les résultats et a constaté que la fermeture des côtés du sol augmentait considérablement l’appui.
Maintenant, il devait trouver un moyen de faire en sorte que cela fonctionne sur la bonne voie, car étendre le sidepod vers le sol ne fonctionnerait pas. Il lui fallait quelque chose de flexible, sinon il s’userait ou se casserait, avec quelque chose d’aussi simple qu’une surface de piste inégale susceptible de causer des problèmes.
L’équipe aurait pu commencer ses expériences et exécuter la conception de la jupe vers la fin de 1976, mais a opté pour l’attente, craignant que d’autres équipes ne comprennent trop rapidement et intègrent la solution dans leurs conceptions pour l’année suivante.
Même si le 78 a remporté sept victoires à part entière, il a agi comme un laboratoire émouvant pour Lotus, car il a pris ce qu’il avait appris lors d’expériences en soufflerie et a compris comment donner vie aux choses dans le monde réel.
Mario Andretti, Lotus 78 a survécu à l’explosion d’un extincteur
Photo par: David Phipps
À la recherche d’un moyen d’utiliser les jupes, il s’est tourné vers les brosses en nylon dans un premier temps. Mais ceux-ci se sont effacés trop facilement sur la surface de la piste, ce qui signifie que l’effet de sol recherché a disparu au fur et à mesure que la voiture effectuait les tours.
Le problème était qu’au fur et à mesure que les appuis augmentaient, la voiture était aspirée encore plus au sol, ce qui signifiait qu’elle devait trouver une solution qui signifiait non seulement que les jupes touchaient le sol lorsqu’elles étaient statiques, mais pouvaient monter lorsque les forces agissaient sur la voiture.
Lisez aussi:
Il a essayé de nombreux matériaux et méthodes pour maintenir l’étanchéité, avant de finalement s’installer sur la méthode de la jupe coulissante. Il s’agissait en fait d’un panneau en nid d’abeille en carbone avec une bande de frottement en céramique prise en sandwich entre les parois latérales.
De plus, un mécanisme à ressorts à l’intérieur du sidepod a aidé à contrôler le déplacement de la jupe.
Le sidepod Lotus 79 Ford avec le fameux profil aérodynamique à effet de sol
Photo par: Motorsport Images
Le 78 était clairement un bond en avant pour Lotus mais pas assez pour le ramener à l’avant de la pile, avec une grande aile à l’arrière de la voiture nécessaire pour améliorer son équilibre. Cela a entraîné une pénalité de traînée indésirable, ce qui signifie qu’il était souvent plus lent que ses rivaux dans les lignes droites.
Heureusement pour Lotus, cela masquait le potentiel de sa solution vis-à-vis des autres équipes et, lorsque le concept fortement raffiné, sous la forme du 79 est apparu, il était trop tard pour les autres équipes. Les rivaux devaient maintenant rattraper leur retard et résoudre tous les pièges de l’effet de sol que Lotus avait déjà rencontrés.
Beauté noire
Présentation détaillée de la Lotus 79 1978
Photo par: Giorgio Piola
Débogué, le 79 était la classe du peloton, apportant six victoires et quatre podiums au cours de la saison 1978, menant à des championnats pour Lotus et Andretti.
La voiture avait déplacé l’aiguille, maximisant la taille des tunnels à effet de sol en utilisant non seulement un cockpit étroit, mais aussi en déplaçant le réservoir de carburant derrière le conducteur, plutôt que d’avoir des réservoirs latéraux comme son prédécesseur.
Comparaison des Lotus 78 et 79
Photo par: Giorgio Piola
Cela a évidemment allongé la voiture, mais cela a fait le jeu de l’équipe en autorisant des tunnels plus longs qui avaient également été élargis à la largeur maximale possible dans le cadre de la réglementation.
Alors qu’une série de bons résultats se dirigeait et que les autres équipes commençaient à essayer de suivre leurs traces, Lotus a jeté son dévolu sur la prochaine machine…
Le Lotus 80
Le 80 était un exemple typique de la volonté de Chapman d’innover continuellement et de faire des pas de géant, tout simplement insatisfait de la notion de raffiner ce qui avait fonctionné auparavant.
La 80 était une voiture à effet de sol extrême, conçue pour maximiser l’avantage de l’effet de sol, en utilisant une longue jupe, allant du nez aux pattes latérales incurvées qui se côtoyaient le long des roues arrière.
L’un de ses problèmes majeurs était de maintenir l’étanchéité entre elle et la piste de course, un problème qui n’a été amplifié que par la courbure de la carrosserie.
L’équipe n’a pas réussi à faire fonctionner la voiture et devrait revenir à la 79. Mais à ce moment-là, il était trop tard, les autres avaient rattrapé leur retard et le gros avantage de Lotus avait disparu.
Présentation de Lotus 80
1/7
Photo par: Giorgio Piola
Chapman et ses ingénieurs Lotus avaient initialement envisagé le 80 sans ailes du tout, réduisant considérablement la traînée. Cependant, il est vite devenu évident que sa quête était imparfaite et des ailes ont été ajoutées pour tenter de résoudre le penchant des voitures pour le marsouinage.
Présentation de Lotus 80
2/7
Photo par: Giorgio Piola
Cette illustration du 80 sans carrosserie montre comment le nez n’était essentiellement que deux longerons qui permettaient le canal d’écoulement.
Fond Lotus 80
3/7
Photo par: Giorgio Piola
Du dessous, nous pouvons voir comment le canal du nez était censé fonctionner et comment les tunnels avaient été conçus pour atteindre l’arrière de la voiture.
Lotus 79 1979
4/7
Photo par: Giorgio Piola
Lotus serait obligé de revenir au 79 mais il aurait l’air un peu différent en 1979, car il ne comporterait plus la livrée JPS. L’année 1980 s’ouvre sur un spectacle inhabituel en tête de grille, alors que Ligier remporte la victoire dans les deux premières courses avec sa JS11. Ayant évolué très tôt sur la conception d’une voiture à effet de sol, l’équipe avait une longueur d’avance sur le reste du peloton.
Présentation de la Ligier JS11 / 15 1980 Aero
5/7
Photo par: Giorgio Piola
La chose ingénieuse à propos du JS11 était la conception «clapet» de Decarouge, que vous pourriez considérer comme un des premiers DRS. Les volets sur la face inférieure du tunnel du sidepod s’ouvriraient à une certaine pression pour réduire la construction d’appui sous la voiture dans les lignes droites. Giorgio Piola savait à l’époque qu’il se passait quelque chose avec la JS11 mais a dû attendre son heure pour découvrir exactement ce que faisait l’équipe. Mais le système de « clapet » était niché sous les radiateurs dans les sidepods, de sorte que l’équipe a fait tout son possible pour garder la zone couverte lorsque la carrosserie était éteinte. Cela les mordrait fort à Hockenheim lorsqu’une serviette utilisée pour couvrir le radiateur et le système de clapet a été laissée dans le sidepod lorsque la carrosserie a été mise en place, cuisant ensuite le moteur pendant la course. Heureusement pour Piola, après l’accident de Laffite à Watkins Glen, la voiture n’a pas été ramenée dans la voie des stands. Au lieu de cela, il a été envoyé dans les garages derrière, et il a sauté sur l’occasion de regarder de plus près. Il a pu y arriver avant n’importe qui de Ligier et a pu découvrir la vérité et prendre des preuves photographiques du système.
Ferrari 312T4 3/4 vue
6/7
Photo par: Giorgio Piola
Ferrari porterait le flambeau pour les prochaines courses, car Villeneuve et Scheckter auraient des victoires consécutives de part et d’autre pour Ligier, cette fois pour Depailler. La 312T4 était une autre voiture conçue avec l’effet de sol à l’esprit et se traduirait par des titres de champion pour Scheckter et Ferrari. Pendant ce temps, une autre équipe commençait à avoir ses propres percées …
Williams FW07 1979
7/7
Photo par: Giorgio Piola
Là où Lotus avait essayé d’être révolutionnaire et avait échoué, Williams s’est simplement inspirée du 79 et s’est mis à résoudre bon nombre de ses défauts d’ingénierie. Patrick Head savait que l’amélioration de la rigidité en torsion se traduirait instantanément par des performances, car Lotus, dans sa quête de rétrécissement du châssis du 79 pour accueillir de larges tunnels, n’avait encore utilisé qu’un seul arrangement de peau rivé ensemble. En tant que tel, le FW07 présentait un châssis en nid d’abeille en aluminium – pas une idée nouvelle mais toujours pas largement adoptée à ce stade. Le 79 a également souffert de la décoloration des freins, causée par le fait que l’étrier était monté sur la boîte de vitesses et, au cours d’une course, s’échauffait avec. Cela a fait bouillir le liquide de frein et a causé des problèmes sans fin aux conducteurs. La FW07 a été introduite lors de la cinquième manche du championnat, le GP d’Espagne. Mais, sa plus grande amélioration serait débloquée juste à temps pour son Grand Prix à domicile à Silverstone. Avant le Grand Prix, Frank Dernie avait découvert lors d’essais en soufflerie que l’air s’échappant des tunnels des sidepod devenait turbulent autour du moteur. Il s’est rapidement mis à trouver un moyen d’empêcher cela et a proposé un passage de niveau profilé qui augmenterait radicalement la force d’appui. Les voitures, équipées du nouveau train de roulement, ont donné à Williams un coup de pouce bien nécessaire, et Alan Jones a mené la course avant qu’un échec ne l’oblige à abandonner. Clay Regazzoni attendait cependant et allait reprendre le flambeau et donner à Williams sa première victoire en F1. Mais son premier vrai succès viendrait en 1980 quand il est passé à la variante «B» de la FW07, avec une version encore plus puissante de son design effet de sol, alliée à un châssis renforcé. La FW07 a continué à aller de force en force au point où l’équipe a même abandonné son aile avant à certains endroits. Cela a catapulté Williams vers l’extrémité pointue du peloton, l’équipe étant capable de remporter quatre autres victoires dans la seconde moitié de la saison, ce qui l’a élevée au deuxième rang du championnat.
