C’est un cauchemar en évolution pour l’organisation de la F1, la FIA et les équipes, car des événements indépendants de leur volonté continuent de provoquer des perturbations. Plusieurs des événements flyaway dans la dernière partie de l’année semblent vulnérables, même à ce stade.
Le GP de Turquie n’a été officiellement annoncé que le 28 avril, en remplacement du Canada. Cela semblait être l’alternative parfaite, notamment parce que c’était sur le chemin du retour de l’Azerbaïdjan pour le personnel et le fret. En fait, c’était une option plus pratique et moins chère que la course qu’elle a remplacée.
Cependant, moins de quinze jours plus tard, la Turquie a été placée sur la liste rouge par le gouvernement britannique. Les exemptions habituelles pour les « sports d’élite » qui permettent aux gens de la F1 d’échapper à la quarantaine ne s’appliqueraient pas, et à la place, il y aurait un séjour obligatoire de 10 jours dans un hôtel approuvé, au coût de 1750 £.
Pour compliquer davantage les choses, la Turquie a également été inscrite sur la liste rouge de quarantaine pour la France, siège de la prochaine manche programmée du championnat du monde.
Compte tenu du calendrier logistique du voyage combiné Bakou / Istanbul, la F1 ne pouvait pas attendre un changement sur ces listes rouges. Il n’a eu d’autre choix que d’annuler l’événement turc à un mois de la fin, et de jongler avec les choses ailleurs pour inscrire une autre course autrichienne au calendrier.
Le fait que cela se soit déroulé de manière relativement fluide témoigne de tout le travail effectué l’année dernière, lorsqu’une saison a été sauvée des cendres du calendrier original, avec les horaires habituels pour l’organisation d’événements jetés de façon désordonnée.
La responsable de la F1 en charge de l’élaboration du calendrier 2021 est Chloe Targett-Adams, directrice mondiale de la promotion de la course.
Elle était en fin de compte responsable de la création d’un calendrier 2020 qui fonctionnait, et qui comprenait cinq sites qui ne figuraient pas sur l’original. Rien de tel n’avait jamais été fait auparavant en F1.
Lance Stroll, Racing Point RP20, Max Verstappen, Red Bull Racing RB16, Sergio Perez, Racing Point RP20 et le reste du peloton au départ
Photo par: Glenn Dunbar / Images de sport automobile
« Dans un monde normal, il nous faudrait entre 18 mois et deux ans pour lancer, planifier et livrer une nouvelle course », a-t-elle noté plus tôt cette saison. «Donc, faire cinq en un an dans un environnement COVID, et sur deux circuits sur lesquels nous n’avions pas couru auparavant, je veux dire, quel effort d’équipe pour faire ça et réussir.
«Et vous pouvez voir pourquoi cela a ravi les fans, et cela montre juste l’opportunité d’une situation comme COVID.
« Je parle toujours à différents promoteurs, à différents circuits. Nous sommes si chanceux qu’il y ait beaucoup d’intérêt pour la F1 dans de nombreux endroits à travers le monde. Donc je suppose que les étoiles s’alignent, et vous pensez juste. ‘Je sais, je ‘Je vais appeler ce promoteur et voir s’ils sont intéressés à participer à une course de F1 dans les huit prochaines semaines!’ «
Targett-Adams a convenu que le sport avait beaucoup appris en 2020, et pas seulement sur la façon de réagir aux annulations de courses. Il y avait aussi des leçons plus larges sur la rapidité avec laquelle les choses peuvent être changées et sur la façon dont une variation de lieu ajoute de l’intérêt.
« Je pense que la seule chose qui est incroyable à propos de la F1 est que vous apprenez continuellement, et dans une situation de pandémie de COVID, c’était sous stéroïdes », a-t-elle déclaré.
«Cela nous a montré en fin de compte à quel point l’organisation est efficace, à quelle vitesse vous pouvez vous adapter à un scénario et innover, d’une manière telle que pour quelque chose comme le côté promotion de course de l’entreprise, qui ne le fait pas nécessairement si régulièrement.
« Donc, la possibilité d’alterner les pistes de course, par exemple, et ensuite la réaction dans l’engagement qui conduit avec les fans, et également avec les pilotes et les équipes. C’est quelque chose que nous avons vraiment pris en compte, et nous avons examiné comment nous pourrions. tenez compte de cela dans nos plans et notre stratégie à plus long terme pour le calendrier. «
Une multitude de facteurs contribuent au choix des lieux de remplacement, notamment les accords commerciaux. L’année dernière, la F1 a embauché Silverstone pour ses deux événements, et d’autres ajouts tardifs ont obtenu des offres spéciales.
Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11 EQ Performance en tête au départ de la course
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Il y avait un besoin urgent d’atteindre les huit premières courses pour se qualifier pour un championnat du monde, puis 15, un nombre qui a déclenché des paiements de saison complète pour de nombreux accords de diffusion.
Cette année, à partir d’un point de départ de 23, le nouveau patron Stefano Domenicali et ses collègues peuvent se permettre de jouer un peu plus dur lors de la négociation, et l’accent est davantage mis sur le bon fonctionnement financier des choses plutôt que sur l’ajout d’un autre chiffre.
Les accords sont également directement liés à la question du revenu potentiel de la présence des spectateurs – et les règles locales changent tout le temps.
Outre l’argent, il y a des problèmes logistiques évidents, tels que le transport du fret et du personnel, et la question de savoir si un nouveau lieu ou non récemment utilisé est capable d’organiser un événement.
L’un des hommes au centre de ces discussions est le directeur sportif de la F1, Steve Nielsen.
« Ma mission est de livrer 23 courses si nous le pouvons », a-t-il déclaré à Motorsport.com juste avant que la Turquie ne devienne un problème. «Et si nous ne pouvons pas fabriquer tous ceux qui sont sur le calendrier, alors pour trouver des alternatives.
«Si nous ne pouvons pas aller à une course, Chloé et Stefano diront: ‘Eh bien, ce sont les options, qu’en pensez-vous?’ Et ensuite, nous choisirons quelque chose qui fonctionne financièrement et logistiquement, et ferons des compromis là où nous devons le faire. C’est à peu près ainsi que cela fonctionne. «
La F1 doit constamment surveiller non seulement ce qui se passe en termes de COVID dans les pays hôtes de la course, mais aussi – comme l’a démontré la Turquie – comment les gouvernements où le personnel est basé traitent ceux qui reviennent des sites de course.
«Cela change très rapidement», déclare Nielsen. «Il y a quelques mois, le Portugal figurait sur la liste rouge du Royaume-Uni.
« Et c’était sur la liste rouge quand nous avons annoncé la course. Donc vous visez quelque chose dont vous ne pouvez pas être sûr. Vous pensez que ça va aller, et vous espérez que ça va aller. Et vous espérez qu’il se développe de la bonne manière.
« Nous essayons de suivre quels pays ont des taux d’infection en hausse, et quels pays sont à l’aube ou en baisse. Et c’est très, très, très difficile. Il y a beaucoup de conjectures. Et si vous êtes malchanceux, cela pourrait aller. contre vous.
«Et évidemment, c’est ce qui s’est passé au Canada. Quand nous annonçons une course, nous ne le faisons pas si nous savons qu’il y a définitivement une ligne rouge, nous ne le ferions que si nous sommes convaincus qu’il n’y a rien pour l’arrêter pour le moment. la façon dont le monde est maintenant avec COVID, cela peut changer. «
Les mécaniciens préparent les voitures de Lewis Hamilton, Mercedes F1 W11 et Valtteri Bottas, Mercedes F1 W11, au premier rang de la grille
Photo par: Mark Sutton / Motorsport Images
Même avec les leçons apprises l’année dernière, il reste encore beaucoup d’inconnues en 2021. Les quatre premiers sites du calendrier de cette année ont tous accueilli des courses en 2020, mais les trois suivants à Monaco, Bakou et Paul Ricard ne l’ont pas fait.
Huit sites dans la seconde moitié de l’année n’ont pas non plus accueilli de course la saison dernière.
« Cette année, il y a beaucoup de courses qui n’ont pas du tout eu de course de type COVID », déclare Nielsen. «Et donc c’est une combinaison de promoteurs et de circuits qui le connaissent, et ensuite nous sommes sur le point d’aller vers certains qui n’en ont jamais eu auparavant.
«Nous avons donc toujours toutes ces sortes de réunions de rattrapage, disant non, il faut que ce soit comme ça, et vous devez faire ceci et cela et cela.
« Dans certains endroits, cela ressemble beaucoup à l’année dernière lorsque vous parlez à un promoteur, en particulier pour une course de rue. Nous n’avons pas encore fait de course de rue dans le monde COVID. Cela pose toutes sortes de défis et de problèmes, comme vous pouvez l’imaginer, et nous avons Monaco à venir. «
Les courses flyaway sont les plus compliquées, en partie parce que les équipes envoient beaucoup de matériel de garage et de paddock par mer, des semaines à l’avance.
«L’année dernière était un modèle si différent, un état d’esprit si différent était nécessaire», déclare Nielsen. «Nous avons maintenant une bien meilleure idée des temps de réaction et de ce qui est possible.
« Les équipes sont vraiment bonnes. Nous savons quand elles doivent envoyer leur fret maritime. Cela conditionne une grande partie de notre prise de décision. Nous n’avons pas encore, touché du bois, les a fait mettre des choses sur un bateau dont la destination a été annulée. Mais le Canada se rapprochait!
« Nous travaillons en étroite collaboration avec les équipes et nous les avons empêchées d’envoyer quoi que ce soit là-bas. Nous savons donc quelles sont leurs dates d’expédition. Mais je pense que nous sommes beaucoup plus agiles que nous ne l’étions, car nous devions l’être. Vous vous adaptez ou mourez. . «
Les wagons et le reste du fret sont emballés dans sept 747 pour des courses flyaway, et dans l’environnement actuel, il n’est pas facile de sécuriser ces avions pour chaque événement.
«Le marché du fret est assez volatil», déclare Nielsen. «C’est un peu comme une voiture de location, s’il y a un grand événement, votre voiture de location peut vous coûter un peu cher! Plus vous réservez tôt, meilleure est votre offre, et bien sûr, c’est en conflit avec le calendrier en évolution rapide Mais il est très difficile de connaître et de prévoir le marché du fret.
«Nous pouvons maintenant utiliser deux configurations d’avions différentes, nous pouvons utiliser des 747 ou des 777. Toutes les équipes passent à ce que nous appelons une cargaison compatible avec le 777. Nous avons en fait réduit notre [F1 broadcast] fret énormément, parce que nous sommes une opération en grande partie éloignée. Nous avons donc été beaucoup moins limités, ainsi que certaines équipes.
« Nous avons toujours été en mesure d’obtenir les avions jusqu’à présent. Mais c’est un peu comme un cygne, il a l’air assez calme au-dessus de l’eau, et sous l’eau, cela peut devenir assez frénétique! »
