Mis à part les faux pas aérodynamiques occasionnels sur les ovales, les trois dernières années de la série NTT IndyCar ont été un régal à regarder. Le bel aerokit 2018 conçu par IndyCar, conçu par Chris Beatty et construit par Dallara, avec l’accent mis sur l’appui au sol et les surfaces supérieures qui sont « propres » par rapport à la plupart des normes à roues ouvertes, ont permis aux voitures de suivre de plus près, ont une adhérence globale réduite, et donné aux conducteurs plus de sensations.
Et si l’écran aérodynamique ressemble à un masque de soudage géant vu de face et que son poids et le changement de pignon qui en résulte ont rendu les voitures une milliseconde plus lourdes lors du virage initial, eh bien, la voiture a l’air bien sous d’autres angles, les conducteurs sont plus sûrs, et les meilleurs des pilotes et des ingénieurs – comme ils le font toujours, malgré les doutes initiaux – se sont adaptés aux nouvelles caractéristiques de conduite. Il en va de même pour Firestone, malgré plus d’énergie transmise aux roues avant de la voiture.
Mais en 2023, une nouvelle formule de moteur arrive, et les unités actuelles de 2,2 litres V6 biturbo seront remplacées par un V6 biturbo 2,4 litres complété par un KERS [kinetic energy recovery system], car IndyCar cherche une cible ultime de moteurs de 900 ch pour les parcours routiers et routiers. La rapidité avec laquelle il peut atteindre cet objectif est discutable, mais certains experts du paddock pensent que la prédiction originale du président d’IndyCar, Jay Frye, pour 2025, était parfaite, malgré le report de la date de début des nouvelles réglementations de deux saisons.
Le fait que le boost de puissance KERS soit également disponible sur les ovales peut soulever un sourire narquois auprès de quiconque se souvient de la réaction à l’idée du boost push-to-pass sur les ovales. De retour dans l’obscurité de l’ère aérokit du constructeur, 2015-2017, les voitures qui semblaient transporter de grandes parties de leur propre matériau d’emballage avaient du mal à transmettre des ovales courts. Les ensembles aérodynamiques laids ont généré une immense force d’appui dans les virages et une immense traînée sur la surface supérieure dans les lignes droites, de sorte que la disparité entre la vitesse de rotation au sommet et la vitesse en ligne droite était serrée.
Donc, en désespoir de cause pour une bonne course sur les ovales de moins de 1,5 mile, l’idée d’ajouter un boost push-to-pass pour les ovales courts a été diffusée … mais a finalement été rejetée. Selon Frye, les constructeurs de moteurs avaient été d’accord avec l’idée, mais la majorité des conducteurs ont voté pour ne pas aller de l’avant avec le concept, s’inquiétant de l’idée que la puissance supplémentaire s’arrête brusquement autour du virage, perturbant ainsi la voiture dans son phase de transition cruciale.
Cela semblait… curieux. À partir du début de 2017, le boost push-to-pass a été remplacé par un système à nombre d’utilisations – dans lequel chaque giclée durait 15 ou 20 secondes, selon le circuit, et si le conducteur reculait le gaz ou frappait le freins, il gaspillerait tout ce qui restait – à un système d’allocation de temps global, par lequel le conducteur pourrait reculer d’une tentative de dépassement à mi-chemin sans perdre de secondes supplémentaires de poussée supplémentaire. En d’autres termes, le déploiement par un pilote du total de secondes de suralimentation tout au long de la course était entièrement entre ses mains, donc s’il ne voulait pas que la voiture se contracte si son coup de pouce diminuait à la montée, il avait juste besoin de quitter le booster plus tôt…
« Certains de ces gars veulent juste que la série les sauve d’eux-mêmes », a gloussé Rick Mears, quadruple vainqueur de l’Indy 500 et triple champion. «Vont-ils se plaindre l’année prochaine lorsque nous réduirons les appuis pour qu’ils doivent réduire le gaz pour les virages? Eh bien, ouais… probablement! Malheureusement, chaque fois qu’un changement est apporté, beaucoup de gens réagissent instantanément: «Nous ne pouvons pas faire cela. C’est trop dangereux. Et puis ils se rendent compte que c’est la même chose pour tout le monde, ils s’adaptent et les plaintes cessent.
Et nous voici donc, complètement ovale, avec IndyCar prêt à régler son KERS pour fournir des boosts de courte durée de 100 ch sur les pistes de virage à gauche uniquement, ainsi que sur les routes et les rues. Demain, deux voitures Chevrolet (Josef Newgarden / Team Penske et Pato O’Ward / Arrow McLaren SP) et deux voitures Honda (Scott Dixon / Chip Ganassi Racing et Alexander Rossi / Andretti Autosport) prendront la route emblématique d’Indianapolis Motor Speedway simuler les effets de l’unité hybride.
Motorsport.com a interrogé Bill Pappas, vice-président de la compétition très respecté d’IndyCar, sur la méthodologie du test et sur la manière dont il guidera les décisions de la série sur les plans pour 2023.
DML: Comment simulez-vous les effets d’une unité hybride déployant sa puissance supplémentaire?
BP: Les quatre voitures fonctionneront à 1,3 bar, comme nous courons normalement à Indy, mais nous simulerons la puissance que nous visons à partir du moteur électrique en permettant aux gars de mettre sous tension – pendant de courtes durées – à 1,5 bar, c’est ce qu’ils courent là-bas au 500 le vendredi rapide et en qualifications. [Road and street course boost is currently 1.5-bar standard, with 1.65-bar on push-to-pass]. Nous verrons comment cela fonctionne en termes de création de passes, où les passes se produisent et verrons ce que les pilotes en pensent.
De toute évidence, une voiture dont le boost a été activé pendant un certain temps le réduira ensuite pour représenter la façon dont le moteur électrique se rechargera après la décharge. Ensuite, un conducteur derrière qui a choisi d’utiliser sa puissance d’une manière différente peut se rattraper s’il heurte le moteur électrique – ou dans le cas de demain, le coup de pouce supplémentaire – à un autre moment de la course.
Et quel est le plan pour combien de temps vous voulez que l’unité KERS fournisse cette puissance supplémentaire avant de devoir se recharger?
Nous faisons encore des simulations sur la durée de recharge et de stockage de l’énergie, et si vous déchargez en une seule fois ou en giclées. Il n’est pas encore finalisé, mais il y a bien sûr une limite aux temps de décharge et de recharge. Il y a donc deux modes que les conducteurs peuvent essayer demain matin, et nous déterminerons ce qui est le mieux lorsque nous leur parlerons après quelques heures, et déciderons comment avancer dans l’après-midi.
L’une des plaintes concernant le système push-to-pass actuel est que les équipes peuvent voir sur leurs écrans de chronométrage lorsqu’une voiture rivale utilise son boost supplémentaire et peuvent donc demander à leur pilote de faire de même en défense, annulant ainsi tout l’intérêt de il. Avez-vous l’intention de supprimer ces données des écrans?
Ha, eh bien, cela a été discuté depuis que je suis ici [five years ago], et avec cet hybride… c’est encore à décider. Je ne pense pas que nous ayons encore pensé aussi loin.
Mais c’est probablement plus crucial avec ce système qu’avec le turbo boost push-to-pass, car je suppose que lorsqu’un conducteur voit la voiture derrière lui gagner sur lui et qu’il frappe le KERS, la réponse est beaucoup plus rapide que de faire monter le turbo. .
Oh oui, c’est la puissance immédiate et instantanée des roues. Mais combien avez-vous stocké pour revenir contre quelqu’un? En ce moment, avec le turbo boost, nous avons une valeur de puissance fixe pour pousser pour passer – ou défendre! – mais avec le système hybride, vous l’avez peut-être utilisé sur l’étirement du dos pour atteindre votre position actuelle et maintenant le gars derrière vous arrive et vous n’aurez peut-être rien à répondre jusqu’à ce qu’il soit rechargé.
En 2017, vous avez modifié le système push-to-pass afin que son utilisation ne soit pas définie par le nombre de coups, mais au lieu de cela, le pilote contrôlait la durée de chaque coup jusqu’à un total de 150 ou 200 secondes. Je suppose que le KERS continuera cette dernière politique.
Correct. Ouais, il ne sera pas livré par incréments chronométrés. Il appartiendra entièrement au conducteur de déterminer la quantité d’énergie stockée utilisée dans une rafale donnée – 20%, 50%, tout cela – c’est à lui de décider. Alors il pourrait penser: «OK, je n’ai besoin d’en utiliser que 20% ici sur cette courte ligne droite pour me mettre dans la queue du gars devant, mais je vais devoir utiliser les 80% restants sur la longue ligne droite trois. pour essayer de le dépasser.
Ce sera donc une manière différente d’utiliser cette puissance supplémentaire, et contrairement au push-to-pass, il sera disponible tout au long de la course – sans limitation de temps – autre que le temps de recharge, évidemment … Un pilote peut recharger et décharger chaque genoux.
Cela va rendre le sprint du dernier virage au drapeau à damier assez intéressant…
Oh oui, ça va être assez excitant, une fois que nous aurons mis le système en place et que nous verrons les différentes équipes et pilotes l’optimiser et élaborer des stratégies avec. Ça devrait être plutôt cool. Pensez au coup de pouce supplémentaire qui sort de cette dernière épingle à cheveux serrée à Long Beach, ou à la longue traînée en montée depuis le dernier virage à Road America. Ou Portland – cette ligne droite avant est une dragstrip!
Mais avec l’alimentation électrique instantanément, il s’agira de l’endroit où vous appuyez sur le bouton, n’est-ce pas? Si vous obtenez soudainement un coup de pied supplémentaire de 100 ch sortant d’une épingle à cheveux de 40 mph à Long Beach, vous allez glisser sur le côté et aller de l’avant.
À quel point les voitures seront-elles proches de cette marque magique de 900 chevaux?
Avec le moteur électrique déployé, je pense que nous allons être proches de cela sur route et sur route, étant donné que les moteurs passent également de 2,2 litres à 2,4 litres. Je pense vraiment que ça va être impressionnant.
Restera-t-il la disparité de turbo boost entre les grands ovales – 1,3 bar – et les ovales route / rue / courts – 1,5 bar?
Pour commencer, oui, nous devons le faire, juste par bon sens. Je ne peux pas dévaler le Texas ou ailleurs avec 900 chevaux. Vous aurez toujours la même puissance électrique de 100 ch sur les ovales, mais la puissance du moteur sera désaccordée, oui. Une fois que nous aurons passé les tests de durabilité et les discussions avec les moteurs, nous prendrons la décision concernant les niveaux de turbo boost spécifiques, mais à ce stade, nous examinons ces deux chiffres – 1,3 et 1,5 bar. C’est réglable, nous pouvons changer cela.
Quand pouvons-nous nous attendre à voir les hybrides de 2,4 litres entrer en piste pour la première fois, et les essais seront-ils réglementés par IndyCar, chaque fabricant fonctionnant ensemble?
Oui, le plan de test fonctionnera de la même manière que Chevrolet et Honda ont été introduits dans la série avec les moteurs actuels de 2,2 litres en 2012. Les deux fonctionneront en même temps, ce sera relativement contrôlé, et je dirais au milieu de 2022, ils seront prêts à commencer les tests. Cela devrait être assez simple – V6 biturbo comme les moteurs actuels, de sorte que l’architecture reste à peu près la même.
