L’AMR21 d’Aston Martin a été l’une des voitures les plus impressionnantes à voir pendant la période de lancement chargée, principalement en raison du fait que l’équipe n’a pas vraiment trop retenu.
Les images présentées au moment du lancement et celles publiées par la suite n’ont pas fait grand-chose pour cacher certains des détails délicats que certains rivaux ont tenté de dissimuler. C’est une déclaration assez audacieuse à faire et, à certains égards, montre à quel point les ambitions de l’équipe sont élevées.
Après avoir vu la Mercedes W11, qui bat le monde pendant une saison entière, Aston Martin a-t-il à nouveau copié les devoirs de Mercedes ou vraiment injecté son propre ADN dans l’AMR21?
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Racing RP20, Aston Martin Racing AMR21, Mercedes AMG F1 W12, conduit de frein avant
Photo par: Aston Martin Racing
À l’avant de l’AMR21, nous voyons un aspect de conception qui a été massivement scruté en 2020: les conduits de frein avant.
Les images publiées par l’équipe suggèrent que la conception du conduit de frein a été reportée à partir de 2020, l’entrée en forme de L inversée collectant toujours le flux d’air venant en sens inverse pour aider à refroidir les freins et créer un effet aérodynamique qui facilite le délavage créé par l’aile avant. .
Chez Mercedes, il a choisi de faire face à la turbulence créée par le pneu avant de manière plus agressive en 2021. Ceci est le plus susceptible d’essayer de garder cette turbulence loin des planchers maintenant plus étroits et a abouti à une entrée plus volumineuse avec la section plus large maintenant placée au fond.
Crise d’identité
Aston Martin a fait un demi-tour de conception en 2021, choisissant de revenir à la disposition d’entrée de type périscope et aux longerons de protection contre les chocs latéraux (SIPS) montés sur le bas qui étaient une caractéristique du challenger 2019.
Cet arrangement est arrivé au détriment de deux jetons de développement, mais débloquera sans aucun doute plus de performances aérodynamiques, permettant à l’équipe de conception de tirer la carrosserie du sidepod beaucoup plus étroitement contre les composants internes de la voiture, tout en aidant à atténuer certaines des pertes associées au plancher plus étroit.
Les modifications apportées pour incorporer le SIPS inférieur sur le châssis de l’AMR21 semblent également coïncider avec une section pincée créant un itinéraire le long du côté du châssis vers l’entrée du sidepod – qui semble être encore plus étroit que le Mercedes W12, bien qu’ils soient très différents. formes.
Aston Martin AMR21, Mercedes AMG F1 W12, cosses latérales
Photo par: Aston Martin Racing
Comme nous pouvons le voir ci-dessus, les sidepods de l’AMR21 ont une forme beaucoup plus arrondie que le W12 lorsqu’ils sont vus de l’avant, en particulier autour de la section d’épaule, ce qui signifie qu’il a également une palette de contrôle plus large en saillie (flèche rouge).
Alors que Mercedes a choisi de connecter la latte horizontale du sidepod au déflecteur horizontal principal du sidepod, Aston Martin est revenue à la solution utilisée en 2019 (flèche bleue). Cela ressemble plus à ce que nous voyons utiliser par Red Bull – les éléments sont détachés les uns des autres, avec l’extrémité de la latte accrochée afin de libérer un vortex plus spécifique.
En ce qui concerne les sidepods, le capot moteur et l’architecture générale de l’arrière des quatre voitures à moteur Mercedes, il devient plus évident à quel point l’AMR21 et le W12 ont en commun – mais à quel point ils sont aussi subtilement différents.
Les caches moteurs des voitures à moteur Mercedes 2021
Photo par: Aston Martin Racing
Mercedes et Aston Martin ont clairement été très agressifs quant à la mesure dans laquelle ils sont prêts à repousser les limites de refroidissement afin d’obtenir le compromis aérodynamique, avec des renflements et des cloques utilisés pour envelopper le bloc moteur et ses accessoires. La plus grosse de ces cloques se trouve dans la partie centrale du capot du moteur, autour de l’endroit où vous vous attendez à ce que le plénum d’admission se trouve, qui aurait également été changé pour 2021.
Williams et McLaren, ce dernier de retour dans la famille Mercedes cette année, ont été un peu moins aventureux. Cela ne veut pas dire que leurs packages aérodynamiques seront plus faibles en conséquence, mais cela signifie qu’ils ont une marge de manœuvre pour apporter des améliorations dans cette région.
Mercedes W05 détaillant l’installation de l’unité de puissance PU106, l’insert fléché du turbocompresseur
Photo par: Giorgio Piola
Il est intéressant de noter que l’équipement « d’usine » de Mercedes est la seule équipe alimentée par Merc à utiliser un système de refroidisseur de charge air-liquide à l’ère hybride, les équipes qu’ils fournissent toutes privilégiant les refroidisseurs intermédiaires air-air. On ne sait toujours pas à ce stade si cela restera le cas pour 2021, mais avec l’AMR21 affichant un emballage similaire à celui du W12, cela pourrait indiquer que c’est le premier à faire le changement.
Indépendamment du fait que l’AMR21 présente la disposition ou non, il existe des arguments pour utiliser les deux types de systèmes. Mercedes semble préférer la disposition symétrique pour des raisons de refroidissement, d’emballage et d’aérodynamisme, alors qu’avec l’option intercooler, l’emballage, la conception et le poids de l’ensemble du système sont légèrement déséquilibrés.
L’autre considération majeure est la longueur du circuit de suralimentation, le système de refroidissement de charge permettant un trajet beaucoup plus court du turbocompresseur au plénum du moteur, améliorant potentiellement les performances du groupe motopropulseur en conséquence.
Détail de l’Aston Martin AMR21
Photo par: Aston Martin Racing
Aston Martin a également pu obtenir une mise à niveau sans jeton de la boîte de vitesses et de la suspension arrière dont Mercedes était particulièrement fière la saison dernière (ci-dessous). Cela retourne essentiellement le bras de suspension, avec la jambe arrière montée aussi haut et loin en arrière que possible, tandis que la biellette est placée devant l’arbre de transmission à la place.
Suspension arrière Mercedes AMG F1 W11
Photo par: Giorgio Piola
Cela améliore le passage des voies respiratoires à l’arrière de la voiture, en particulier la rampe du diffuseur qui, depuis l’introduction des nouvelles règles en 2017, est devenue plus un encombrement (ci-dessous).
Règles du diffuseur
Photo par: Giorgio Piola
Pensée indépendante
Un nouveau repère de conception sur la plaque d’extrémité de l’aile arrière montre à nouveau Aston Martin sortant de l’ombre de Mercedes et délimitant son cadre de conception. Jamais vu sur la Mercedes auparavant, ni nulle part ailleurs en fait, le coin avant de la plaque d’extrémité a vu son épaisseur réduite afin qu’une autre gâche de lavage ascendant puisse être installée dans le renfoncement.
Détail de l’Aston Martin AMR21
Photo par: Aston Martin Racing
Cela aura sans aucun doute un impact sur le flux d’air dans cette région et modifiera intrinsèquement la composition du vortex de pointe qui se répand derrière elle. Ce développement résulte de la recherche continue d’équipes de moyens de récupérer certaines des pertes liées à l’interdiction des fentes et des auvents dans la plaque d’extrémité que la FIA a introduite en 2019 et a conduit à une augmentation de la traînée.
Utiliser un design vieux d’un an a clairement donné à Racing Point un avantage pour gagner du terrain au milieu de terrain, mais reprendre le design d’une voiture d’une année précédente, même celle qui a remporté un championnat, allait toujours vous placer derrière les leaders. , tel est le rythme de progression au cours de la saison.
Sebastian Vettel, Aston Martin Racing
Photo par: Aston Martin Racing
Le succès de la stratégie consistant à catapulter Racing Point à l’avant du peloton du milieu de terrain a peut-être conduit à la conclusion qu’Aston Martin adopterait la même approche pour 2021, ce qui donnerait une voiture qui ressemblait à la Mercedes de l’année dernière mais avec une touche de peinture verte. .
Cependant, avec un an pour apprendre et développer un concept qui n’était pas techniquement le sien, il est clair qu’Aston Martin a brisé cette barrière – elle a essentiellement fait un bond en avant d’un an, manquant une génération dans le pool génétique et a créé une voiture qui ressemble à la 2021 W12 plus que W11 de l’année dernière.
Il sera intéressant de voir comment Aston Martin se comportera au début de 2021 et où elle concentrera son développement. Bien sûr, peser les ambitions de 2021 avec la conception d’une toute nouvelle voiture pour la nouvelle réglementation qui sera introduite en 2022 sera un exercice d’équilibre difficile pour tout le monde.
