Alors que le passage aux turbo hybrides en 2014 était la bonne chose à faire pour des raisons de durabilité et pour garder les fabricants intéressés, des erreurs ont été commises dans la façon dont les règles des unités de puissance ont été définies.
Lors de la mise en place des nouvelles réglementations, les ingénieurs s’étaient efforcés de diriger la charge sur les technologies passionnantes qui pourraient être incorporées dans les turbos de 1,4 litre et leurs systèmes de récupération d’énergie.
Le résultat était des unités de puissance ouvertement complexes qui se sont avérées extrêmement coûteuses à comprendre et à développer.
La combinaison du MGU-H et du MGU-K, plus une grande liberté de conception dans le concept global, a fait de la complexité un défi coûteux pour les fabricants – et a provoqué un certain nombre de maux de tête dans les premières années.
L’expérience de Honda de se tromper si mal lors de son retour en F1 a eu un effet dissuasif pour les autres fabricants – et les coûts auxquels le constructeur japonais a dû faire face pour se frayer un chemin vers l’avant se sont finalement avérés un facteur dans son retrait du sport.
Les moteurs n’étaient pas seulement mauvais pour ceux qui les concevaient et les faisaient fonctionner.
Pour les fans, le plus gros inconvénient était qu’ils ont privé le sport d’une grande partie de l’émotion des vieux V10 et V8 hurlants.
Le manque de bruit était un gros reproche, et l’impact des pilotes devant économiser du carburant a laissé de nombreux adeptes du sport mécontents que les grands prix aient été transformés en courses économiques.
Des erreurs ont également été commises dans la manière dont la F1 n’a pas réussi à commercialiser certains des messages positifs des unités motrices.
Le fait que le sport libère les moteurs les plus puissants de l’histoire des grands prix – et ceux qui étaient les moteurs de course les plus efficaces jamais créés – s’est perdu au milieu des autres critiques.
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Alors que les réflexions se sont tournées vers les futures réglementations sur les unités motrices, il est clair que les chefs de la F1 ne vont pas refaire les mêmes erreurs.
Lors des discussions lors de la réunion de la commission F1 de jeudi, l’une des décisions clés prises a été de cadrer les progrès de l’évolution vers de nouvelles règles moteurs.
Celles-ci devaient initialement entrer en vigueur pour 2026, mais les équipes ont convenu de l’avancer d’un an à la suite d’une décision unanime d’opter pour un gel du moteur à partir de 2022.
Un groupe de travail a maintenant été mis en place pour déterminer à quoi devraient ressembler les nouveaux moteurs hybrides F1 – avec la contribution des fabricants actuels et potentiellement intéressés.
Ses objectifs déclarés ont été convenus. Ce sont: la durabilité environnementale et la pertinence sociale et automobile; carburant entièrement durable; créer une unité de puissance puissante et émotive; réduction significative des coûts et attractivité pour les nouveaux fabricants d’unités de puissance
Atteindre tous ces objectifs ne sera pas le travail du moment, mais ce qui est différent cette fois-ci par rapport à l’époque où les moteurs de 2014 ont été conçus, c’est que les chefs de la F1 sont parfaitement alignés sur la direction à prendre.
À l’époque où les règles d’origine du turbo hybride ont été énoncées, ils n’ont pas été aidés par le président de la FIA, Jean Todt, qui les a poussés dur, puis le suprême de la F1, Bernie Ecclestone, a résisté et les a critiqués à chaque tournant.
Ecclestone a fustigé le manque de bruit auprès des médias lorsque les hybrides ont couru pour la première fois lors des tests – même s’il était à près de 1500 miles de ses bureaux de Londres alors que les voitures roulaient à Jerez.
Maintenant, non seulement la FIA est derrière la poussée, mais aussi le PDG de la F1 Stefano Domenicali – dont l’approche des nouvelles règles s’inscrit dans le contexte de sa compréhension des besoins de la F1 (en étant un ancien patron de l’équipe Ferrari) et de celle de fabricants (d’être un ancien PDG de Lamborghini).
Il est convaincu que des règles sur les groupes motopropulseurs peuvent être encadrées, ce qui peut satisfaire à la fois les fabricants et les fans et attirer les constructeurs automobiles qui ne sont actuellement pas impliqués dans la F1.
Mais régler les règles de la bonne manière ne sera pas simple – c’est pourquoi il a juré de ne pas rester assis et de laisser les erreurs du passé se répéter.
Parlant récemment de son état d’esprit pour les discussions sur les règles, Domenicali a précisé où les lignes de bataille étaient tracées.
«Malgré la technologie qui doit être très pertinente, nous devons partir du coût et de l’investissement qui sont fondamentaux pour que tout autre OEM soit attrayant pour produire un moteur ou faire partie d’une production de moteurs et de châssis», a-t-il déclaré. .
«Le moteur et le coût seront donc la grande équation sur laquelle nous devons commencer la discussion. Nous devons être très agressifs.
«Mais je suis positif de dire que nous attaquons les bons points, ce qui sera fondamental pour maintenir l’intérêt sur notre plateforme, également du point de vue technologique.
Alors que les discussions au cours des prochains mois toucheront inévitablement certains barrages routiers, le fait qu’elles commencent avec des objectifs clairs et convenus à l’esprit – que la F1 est déterminée à être atteinte – augure bien pour ce qui finira par se déchaîner au début de 2025.
