Cette information a été offerte par le directeur de l’équipe d’Aston Martin, Otmar Szafnauer, dans une interview avec Sky Sports F1 sur la campagne à venir.
Avec un changement de marque de Racing Point à Aston Martin, ainsi que l’arrivée de Sebastian Vettel, la tenue basée à Silverstone semble optimiste quant à sa campagne à venir.
Réfléchissant à la voiture, Szafnauer a déclaré: «Nous n’avions pas la latitude de développement normale que nous faisons habituellement, donc du point de vue de la philosophie de conduire une voiture à faible râteau, cela est resté le même.
«Bien que la philosophie soit un report, nous aurons encore beaucoup de nouvelles pièces sur la voiture, beaucoup de nouveaux développements aérodynamiques et même un nouveau châssis pour nous aussi. Donc, même si la voiture sera similaire à l’année dernière, c’est principalement Nouveau ».
Un système de gel du développement et de jetons a été introduit l’année dernière par la FIA afin de réduire les coûts et de combler l’écart avec la toute nouvelle voiture qui a été prise en charge pour la première arrivée en 2021 mais qui a maintenant été retardée jusqu’en 2022.
Cela signifie que la plupart du matériel principal des voitures sera transporté par rapport à la saison dernière. Cependant, chaque équipe a la possibilité de dépenser deux jetons afin de ne pas être trop lourdement handicapée par un aspect de conception spécifique qui n’était pas à leur goût en 2020.
Aston Martin semble avoir choisi de dépenser ses deux jetons sur un gros article: la cellule de survie.
Divisible par la ligne BB, la cellule de survie est répertoriée sous la forme de deux sections, toutes deux coûtant deux jetons, ce qui signifie qu’une seule peut être modifiée.
En tant que tel, Aston Martin aura probablement apporté des modifications à la section arrière de la cellule de survie dans le but de revenir sur une décision prise la saison dernière.
Le RP20 présentait les longerons de protection contre les chocs latéraux au-dessus de l’entrée du sidepod, reflétant le design de la Mercedes W10 sur laquelle il a été modelé. Cette décision en a fait la seule voiture sur le terrain à ne pas avoir le SIPS en position basse, comme cela a été introduit pour la première fois par Ferrari en 2017.
La décision de placer le SIPS en position basse est principalement motivée par des facteurs aérodynamiques, mais nécessitera le repositionnement des solutions de refroidissement internes afin que l’équipe puisse en récolter toutes les récompenses.
C’est en fait quelque chose sur lequel l’équipe a consacré beaucoup de temps et de ressources la saison dernière, car un package de mise à niveau majeur qui a été lancé pour la première fois au Mugello comprenait une nouvelle carrosserie latérale (à droite).
Cela faisait partie d’une refonte majeure conçue pour prendre en compte le bloc d’alimentation AMG M11 plus efficace, qui nécessitait moins de refroidissement que son prédécesseur et permettait à l’équipe de mettre de côté le design qu’elle avait adopté lors de l’étude du W10.
La conception de cette année s’appuiera sans aucun doute sur ce principe, en tenant compte non seulement de son expérience avec la nouvelle carrosserie la saison dernière et d’une autre nouvelle unité de puissance de HPP, mais aussi de sa propre incursion avec un SIPS plus bas en 2019 (ci-dessous).
Racing Point RP19, cosses latérales
Photo par: Giorgio Piola
Aston Martin, alors Racing Point, était déjà au milieu d’une tempête concernant le système de jetons la saison dernière, car elle-même et Alpha Tauri ont pu passer aux pièces 2020 fournies respectivement par les technologies Mercedes et Red Bull sans avoir à dépenser de jetons. ce faisant.
Cela signifie que les deux peuvent utiliser une boîte de vitesses de spécification 2020 et une suspension arrière. Alors qu’AlphaTauri a choisi de ne pas emprunter cette voie, Aston Martin profitera presque certainement de ce qu’elle peut.
Suspension arrière Mercedes AMG F1 W11
Photo par: Giorgio Piola
La suspension arrière du W11 présentait une nouvelle géométrie, avec la jambe arrière du triangle inférieur fixé plus haut et à un point beaucoup plus en arrière sur la structure de collision que nous ne le voyions habituellement.
La principale raison à cela, comme toujours, n’était pas mécanique mais pour une meilleure aérodynamique, le bras étant déplacé dans une position plus souhaitable pour l’écoulement dans le canal à côté du diffuseur.
Pendant ce temps, le point d’ancrage intérieur a été relevé pour réduire le goulot d’étranglement du flux d’air là où le plafond du diffuseur est relevé pour rejoindre le dessous de la structure de collision et de la boîte de vitesses.
Cela vient à l’arrière de celui-ci soulevant le point de montage intérieur de la tige de traction en 2019 pour des raisons similaires.
